Thiệt thòi lớn
Theo đó, hiện Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Bộ Công Thương cùng Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đang tiếp xúc và làm việc với nhiều chủ hàng lớn như: Cty Xuất nhập khẩu than Vinacomin (Coalimex), Tập đoàn Than và Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin), Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN), Tổng Cty Điện lực Dầu khí Việt Nam (PV Power), Tổng Cty Thép Việt Nam (VN Steel), Tổng Cty Lương thực Miền Bắc (Vinafood 1), Tổng Cty Lương thực Miền Nam (Vinafood 2) và một số chủ hàng khác. Đây là các doanh nghiệp nhà nước đang có kế hoạch vận chuyển khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn như than, thép, gạo...
Theo Thứ trưởng Công, Vinalines “kêu” việc vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp nhà nước là thị phần có tiềm năng và là cơ hội cho đội tàu Việt Nam; song đội tàu quốc gia chỉ tham gia vào thị phần vận chuyển chưa đến 10% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, khối lượng còn lại do các đội tàu nước ngoài đảm nhận.
Thực trạng này xuất phát bởi các nguyên nhân như: Các đơn vị xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn duy trì tập quán mua CIF, bán FOB (mua hàng tại cảng đến, bán hàng tại cảng đi), theo đó quyền thuê tàu vận tải hoàn toàn phụ thuộc các đối tác nước ngoài. “Đây là một thiệt thòi rất lớn không chỉ đối với đội tàu Việt Nam mà còn cho chính các doanh nghiệp xuất nhập khẩu”, ông Công nhận xét.
Tuy nhiên, vị này cũng thừa nhận phần lớn đội tàu Việt Nam được đầu tư trong giai đoạn phát triển nóng, vốn phát triển đội tàu là vốn vay ngân hàng thương mại đã cấu thành suất đầu tư lớn, kéo theo khấu hao lớn, dẫn đến cước vận tải bị đẩy lên.
Bên cạnh đó, cơ cấu đội tàu chưa hợp lý đã dẫn đến dư thừa tàu hàng rời tổng hợp, tàu trọng tải nhỏ và thiếu tàu chuyên dụng, tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Đó là chưa kể so với thế giới và khu vực, năng lực vận tải của đội tàu nước ta “kém cả về số lượng lẫn chất lượng, kinh nghiệm quản lý của các doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam cũng còn nhiều hạn chế, bất cập trong khi các hãng tàu nước ngoài được đầu tư đội tàu hùng mạnh với công nghệ mới, trang bị hiện đại cùng với ưu thế về năng lực, đặc biệt là bề dày lịch sử, kinh nghiệm khai thác và cơ chế quản lý, điều hành”.
Mặt khác, trong những năm gần đây, tình hình vận tải biển trên thế giới nói chung và trong nước nói riêng vẫn chịu ảnh hưởng nặng nề của tình hình suy thoái kinh tế toàn cầu. Giá cước vận tải vẫn trong giai đoạn giảm sâu, trong khi các chi phí hoạt động tăng cao; nguồn hàng khan hiếm, thị trường vận tải mất cân đối giữa hàng hóa đi và về dẫn đến chi phí khai thác tàu bị tăng.
Các doanh nghiệp vận tải vẫn đang trong giai đoạn khó khăn, phải khai thác dưới giá thành, hiệu quả kinh doanh kém, dẫn đến hệ quả không chỉ thiếu vốn lưu động để sản xuất kinh doanh mà còn thiếu luôn cả vốn để duy trì, tái đầu tư và nâng cấp đội tàu, thậm chí nhiều chủ tàu có nguy cơ phá sản.
Tại sao chỉ chỉ định thầu riêng cho Vinalines?
Sau khi “kêu khổ” như vậy, thông điệp cuối cùng của ông Nguyễn Văn Công là để hỗ trợ cho đội tàu vận tải biển Việt Nam nói chung, của Vinalines nói riêng duy trì hoạt động và dần từng bước phát triển, tạo niềm tin cho chủ hàng, Bộ GTVT kính đề nghị Thủ tướng giao Bộ Tài chính chủ trì, phối hợp với Bộ Công Thương, Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và các cơ quan, đơn vị liên quan nghiên cứu các chính sách về tài chính nhằm hỗ trợ ngành xuất khẩu để sử dụng đội tàu biển Việt Nam vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu.
Đặc biệt, ông Công kiến nghị: “Cho phép các chủ hàng xuất nhập khẩu dành khoảng 20-30% hợp đồng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu của Vinalines thông qua cơ chế chỉ định thầu trên cơ sở giá thắng thầu”.
Đồng ý với Thứ trưởng Bộ GTVT về việc cần có cơ chế sử dụng đội tàu biển Việt Nam, tuy nhiên nhiều chủ tàu tỏ ra bất bình sau khi biết tin ông Công chỉ đề xuất chỉ định thầu cho mỗi Vinalines. “Không nên đánh đồng Vinalines với đội tàu Việt Nam. Hôm 26/11, Quốc hội vừa thông qua Luật Doanh nghiệp sửa đổi, tinh thần chung còn thơm mùi mực mới, đó là các doanh nghiệp đều bình đẳng trước pháp luật” – lãnh đạo một doanh nghiệp vận tải bức xúc.
Vị này cũng dẫn lại Công văn hỏa tốc số 1075/TB-BGTVT thông báo kết luận của chính Thứ trưởng Công tại Hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển năm 2014 (lần 2). Theo đó, ngày 8/10/2014, ông Công đã chủ trì Hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển năm 2014 (lần 2) gồm 3 điểm cầu tại Hà Nội, Đà Nẵng và TP. Hồ Chí Minh.
Sau khi nghe Vụ Vận tải báo cáo về kết quả trả lời, giải quyết những kiến nghị, vướng mắc tại Hội nghị đối thoại doanh nghiệp vận tải biển và cảng biển (lần 1); tiếp tục lắng nghe các kiến nghị, đề xuất của các doanh nghiệp, hiệp hội vận tải biển, cảng biển và ý kiến của các Bộ, ngành liên quan, ông Công đã kết luận: đề nghị các doanh nghiệp khai thác vận tải biển, cảng biển cần chủ động nâng cao chất lượng quản trị doanh nghiệp, bộ máy marketing, tận dụng tối đa năng lực của các phương tiện vận tải, phương tiện bốc xếp để nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh, chủ động hội nhập và mở rộng thị trường.
“Một mặt ông Công kết luận như vậy, một mặt lại đề nghị ưu ái riêng cho Vinalines, vậy các doanh nghiệp như chúng tôi tính sao đây?” – vị chủ doanh nghiệp nêu câu hỏi.
Trao đổi với PLVN về đề xuất của ông Nguyễn Văn Công, Luật sư Trần Việt Hùng – Trưởng Văn phòng Luật sư Trí Việt bình luận: “Cùng với quá trình hội nhập sâu vào nền kinh tế quốc tế, để hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường, Nhà nước đã ban hành Luật Doanh nghiệp, Luật Đấu thầu, Luật Cạnh tranh để đảm bảo sân chơi lành mạnh cho mọi thành phần kinh tế.
Theo đó, Điều 6 Luật Đấu thầu đã quy định rõ về đảm bảo cạnh tranh trong đấu thầu. Chỉ định thầu chỉ được áp dụng trong một số trường hợp hạn chế, được quy định cụ thể tại Điều 22 Luật này. Tương tự, ngay tại Điều 6, Luật Cạnh tranh đã quy định cụ thể các hành vi mà cơ quan quản lý nhà nước không được thực hiện để cản trở cạnh tranh trên thị trường, trong đó có việc buộc doanh nghiệp, cơ quan, tổ chức, cá nhân phải mua, bán hàng hoá, cung ứng dịch vụ với doanh nghiệp được cơ quan này chỉ định, trừ hàng hoá, dịch vụ thuộc lĩnh vực độc quyền nhà nước hoặc trong trường hợp khẩn cấp theo quy định của pháp luật; phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp.
Vì vậy, như tư tưởng xuyên suốt của Luật Doanh nghiệp, để hướng đến sự phát triển bền vững cho nền kinh tế, không thể có sự phân biệt giữa doanh nghiệp “con đẻ” Nhà nước và doanh nghiệp dân doanh. Điều này nếu để tái diễn thì sẽ dẫm lại “vết xe đổ” trong những năm vừa qua, khi nhiều doanh nghiệp nhà nước được “cưng chiều” dẫn đến hoạt động trì trệ, trong khi các doanh nghiệp dân doanh giải quyết đến 80% công ăn việc làm lại chật vật vì thiếu thốn nguồn lực. Tạo điều kiện cho doanh nghiệp nội địa là cần thiết, tuy nhiên Bộ GTVT cần nghiên cứu cơ chế phù hợp với WTO và tránh tạo ra sự bất công giữa các thành phần kinh tế”.
