Chưa hoạt động theo cơ chế thị trường
Theo TS Lê Đăng Doanh (nguyên Viện trưởng Viện Quản lí Kinh tế Trung ương), hoạt động kinh doanh xăng dầu đang có sự can thiệp sâu của Nhà nước vào giá cả. “Nhà nước can thiệp quá sâu vào thị trường về giá cả, không theo kịp diễn biến thị trường thế giới; hiệu lực và hiệu quả của giá cơ sở và Quỹ bình ổn cần được xem xét một cách cầu thị từ thực tế”, TS Doanh cho biết.
Cũng theo vị này, thị trường xăng dầu thế giới diễn biến đột ngột, khó dự báo, giá dầu biến động mạnh, do đó một số quy định trong cách điều hành giá xăng dầu ở Việt Nam không còn phù hợp. Từ những phân tích trên, ông Doanh cho rằng thị trường xăng dầu Việt Nam thiếu tính cạnh tranh, các công ty xăng dầu chỉ có một giá thống nhất là không phù hợp với cơ chế thị trường.
Hiện nay, cứ 15 ngày Liên Bộ Công Thương – Tài chính điều chỉnh mức giá bán lẻ xăng dầu một lần dựa trên giá cơ sở. Giá cơ sở này được Liên Bộ tính toán dựa trên sự tăng giảm trong 15 ngày qua của thị trường xăng dầu thế giới. Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh băn khoăn về tính chính xác của việc tính toán này. Ông đưa ra câu hỏi: “Giá cơ sở được công bố đã theo kịp biến động thị trường thế giới chưa? Thời hạn 15 ngày điều chỉnh một lần có còn phù hợp?”. Ông cho rằng, cần có những tính toán hợp lý hơn, sát với thực tế hơn để đưa ra cách tính giá xăng dầu phù hợp nhất, sát nhất với thực tế giá xăng dầu thế giới.
TS. Doanh cũng cho rằng, Quỹ bình ổn giá xăng dầu đang chưa được quản lý minh bạch. “Quỹ này là tiền của người dân mua xăng, nhưng lại không có người đại diện của dân nào tham gia quản lý khoản quỹ lên đến hàng nghìn tỷ đồng này. Vậy có nên cho đại diện người tiêu dùng tham gia quản lý không?”, ông Doanh đặt câu hỏi.
Nhiều bất cập cần được tháo gỡ
Chung quan điểm với TS Lê Đăng Doanh, cựu Bộ trưởng Thương mại Trương Đình Tuyển cho rằng, môi trường kinh doanh xăng dầu cần cải thiện nhiều hơn để tăng tính cạnh tranh giữa các doanh nghiệp, mục đích cuối cùng là để người dân được sử dụng xăng dầu với mức giá sát với thực tế nhất. Hiện Việt Nam chỉ đáp ứng được khoảng 40% lượng nhu cầu xăng dầu cả nước, 60% còn lại phải nhập khẩu.
Việt Nam có nhiều hiệp định thương mại với nhiều nước trong khu vực và thế giới. Mỗi hiệp định lại có quy định khác nhau về lộ trình cắt giảm mức thuế nhập khẩu đối với xăng dầu, dù tất cả các hiệp định đều hướng tới mức thuế 0%. Ví dụ, với các nước ASEAN (Hiệp định ANTIGA), lộ trình giảm thuế nhập khẩu với xăng ô tô từ năm 2016-2020 là 20%, từ 2021-2022: 8%, 2023: 5% và từ 2024 là 0%. Với Hàn Quốc (Hiệp định VKFTA), lộ trình giảm thuế nhập khẩu với xăng ô tô từ năm 2016-2020 là 10%, từ 2021-2028 là 8%.
Ông Tuyển cho rằng, việc này có vấn đề cần lưu ý, lộ trình cắt giảm thuế và thuế suất cắt giảm là khác nhau trong từng hiệp định. Từ đó, một câu hỏi đặt ra: Mức thuế trong hiệp định nào sẽ được lấy làm căn cứ hình thành giá bán khi Nhà nước điều chỉnh giá và để tính thuế nhập khẩu mà doanh nghiệp nhập khẩu phải nộp?
Ngoài ra, phía DN, vì lợi ích, sẽ nhập khẩu từ thị trường có lộ trình cắt giảm thuế nhanh nhất với thuế suất thấp nhất tại thời điểm nhập khẩu. Khi đó, các DN đều tìm cách nhập khẩu từ thị trường có thuế suất theo từng mặt hàng là thấp nhất. Cụ thể, họ sẽ nhập xăng từ Hàn Quốc vì thuế nhập khẩu xăng ô tô trong VKFTA là 10% từ 2016-2020, mức thấp nhất trong các FTA cho đến nay. Đối với diesel, các DN đều nhập khẩu từ ASEAN vì theo ANTIGA thuế nhập khẩu diesel đã là 0% từ 2016.
“Như vậy rất dễ bị các đối tác ép giá và không loại trừ các DN sẵn sàng trả giá cao hơn để được hưởng mức thuế thấp và người bán nước ngoài hưởng lợi và làm giá bán trong nước bị đẩy lên, người tiêu dùng bị thiệt”, ông Tuyển cho biết.
Một vấn đề khác được ông Tuyển cho rằng còn bất cập là việc Chính phủ cam kết giữ thuế nhập khẩu xăng dầu không thấp hơn 7% để bảo hộ cho Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn trong thời gian 10 năm, tính từ ngày nhà máy này sản xuất thương mại. Như vậy, nếu năm 2018 Nhà máy Nghi Sơn đi vào sản xuất thương mại, thì theo thỏa thuận Việt Nam phải giữ thuế nhập khẩu các mặt hàng xăng dầu ở mức không thấp hơn 7% cho đến hết 2028.
Trong khi đó theo ANTIGA, với xăng từ 2023 thuế nhập khẩu đã xuống 5% và từ 2024 là 0%. Diesel và mazut là 0% từ 2016; còn VKFTA, thuế nhập khẩu diesel từ 2016 là 5% và từ 2018 là 0%. Riêng mazut từ 2016 thuế nhập khẩu đã là 0%. Vậy là phát sinh mâu thuẫn giữa cam kết ANTIGA, VKFTA với cam kết Nghi Sơn.
Theo ông Phan Thế Ruệ, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, Chính phủ cần tập trung đưa ra chiến lược phát triển thị trường xăng dầu dài hạn, trong đó cần có những quyết sách quan trọng, mở cửa thị trường xăng dầu sớm hơn cam kết để thị trường lĩnh vực này được cạnh tranh công bằng, đem lại quyền lợi chính đáng cho người tiêu dùng.
