Và cũng từ khi dịch vụ Grab, Uber xuất hiện, “cuộc chiến” cạnh tranh giữa họ và taxi truyền thống diễn ra “khốc liệt” chưa từng có. Sau những “tính toán” mượn “bàn tay” của Nhà nước để cấm cản không được, “cuộc chiến” cạnh tranh “bẩn” đã xảy ra. Đi trên đường phố, người tham gia giao thông không khó phát hiện các băng rôn dán ở kính sau xe taxi truyền thống “tố” Grab, Uber trốn thuế (!)
Mới đây, trong văn bản kiến nghị dừng hoạt động Uber và Grab tại Việt Nam gửi Thủ tướng Chính phủ vào tuần trước, Hiệp hội Taxi Hà Nội tính toán, tổng số xe tham gia thí điểm hiện nay cả Uber và Grab là 50.000 xe.
Theo Hiệp hội này với doanh thu bình quân 30 triệu đồng/xe/tháng, theo công bố của Uber và Grab, thì một tháng doanh thu của mỗi công ty Uber và Grab là 1.500 tỷ đồng. Tổng số thuế phải nộp của một công ty là 67,5 tỷ đồng/tháng, tương ứng với 810 tỷ đồng/năm.
Ngoài ra, với số 20% doanh thu phía Uber và Grab được hưởng thì mỗi năm, dòng tiền từ trong nước chảy ra nước ngoài cho Uber, Grab khoảng 3.600 tỷ đồng, có nghĩa mỗi ngày Uber, Grab đã chuyển ra nước ngoài khoảng 10 tỷ đồng.
Đáng tiếc, hệ thống giao dịch tự động và minh bạch của Grab, Uber có thể cho phép cơ quan chức năng dễ dàng xác minh nghĩa vụ thuế chính xác tới từng chuyến xe. “Đáp trả” lại chiến dịch “bôi nhọ” Grab trốn thuế, đại diện Grab cho biết thêm, đóng góp nghĩa vụ thuế vào ngân sách Nhà nước của Grab tăng gần 300% mỗi năm. Ngoài việc thực hiện nghĩa vụ thuế của mình, trong khuôn khổ đề án thí điểm, Grab Việt Nam thậm chí còn hỗ trợ cho các đối tác vận tải trong việc kê khai, nộp thuế hàng tháng. Cơ chế phối hợp này đã hỗ trợ đắc lực cho công tác quản lý thuế của Nhà nước, chống thất thu thuế.
Phải khẳng định, loại hình vận tải có sử dụng công nghệ quản lý vận tải, kết nối sẽ ngày càng phổ biến ở nước ta. Chúng ta đã quen dùng Uber, Grab taxi và thực tế hiện có 10 hãng áp dụng công nghệ kết nối, không chỉ bằng điện thoại mà còn trên nhiều nền tảng công nghệ khác, mang lại thuận lợi cho người sử dụng. Thứ hai, là “quy luật muôn đời” người sử dụng dịch vụ bao giờ cũng chọn chất lượng dịch vụ và giá cả. Rẻ hơn, tiện ích hơn thì khách hàng chọn, không cấm được.
Tuy nhiên, xung quanh “cuộc chiến” rõ ràng đã và đang đặt ra vấn đề về tư duy quản lý. Không thể kéo dài mãi tư duy “không quản được là cấm”. Đồng thời, không phải “cấm hay không cấm” mà cần thay đổi cách thức quản lý cho phù hợp, khuyến khích những mặt tích cực của mô hình mới trong thời đại công nghệ, tìm ra cách thức quản lý bảo đảm lợi ích của Nhà nước, các loại hình vận tải và người tiêu dùng, văn minh trong cạnh tranh.
Người sử dụng dịch vụ mong chờ ở “bàn tay vô hình” của Nhà nước thông qua luật pháp chứ không phải là những thứ áp đặt hành chính thông thường, lỗi thời.
