Vấn đề được đặt ra tại Hột thảo “Vốn để phát triển giao thông: Nhu cầu và giải pháp” do Viện Kinh tế Việt Nam và Ngân hàng TMCP ĐT&PT Việt Nam (BIDV) phối hợp tổ chức hôm qua (7/9).
Bài toán vốn
Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông (HTGT) Việt Nam giai đoạn 2016-2020 dự kiến là 1.009.398 tỷ đồng (khoảng 48 tỷ USD). Với dự kiến phân bổ như sau: Vốn ngân sách nhà nước là 376 nghìn tỷ đồng (gồm trái phiếu Chính phủ), chiếm 37,2%; vốn ODA là 285 nghìn tỷ đồng, chiếm 28,2%; vốn huy động ngoài ngân sách là 348 nghìn tỷ đồng, chiếm 34,4%.
Áp lực nhu cầu đầu tư phát triển HTGT tăng cao đang đặt ra thách thức huy động vốn tư nhân và kết hợp một cách hiệu quả với vốn của Nhà nước, đầu tư phát triển HTGT…”- PGS.TS Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam khẳng định.
Theo Chủ tịch HĐQT BIDV Trần Bắc Hà, vốn huy động ngoài ngân sách chủ yếu vẫn là nguồn vốn của ngân hàng. Nếu nguồn vốn này tài trợ 85% nhu cầu vốn xã hội hóa vào năm 2020, tương đương khoảng 310 nghìn tỷ, thì tỷ trọng dư nợ cho vay HTGT năm 2020 sẽ chiếm khoảng 3,2% tổng dư nợ cho vay nền kinh tế (giả sử tăng trưởng tín dụng mức bình quân hàng năm là 15%, dư nợ cho vay toàn nền kinh tế sẽ vào khoảng 9.675 tỷ đồng vào năm 2020).
Chủ tịch BIDV lưu ý, cần đẩy mạnh các nguồn vốn ngoài ngân sách khác để giảm sức ép cho nguồn vốn tín dụng cho ngân hàng, cụ thể xem xét hình thành các quỹ hỗ trợ, phát triển PPP với nguồn hình thành các quỹ là từ các nguồn thu có phát sinh liên quan đến sử dụng HTGT như: đấu giá biển số xe, các loại phí (xăng dầu, bến bãi...); nguồn thu từ quản lý và khai thác tài sản HTGT...
PPP không phải “chìa khóa thần”
TS.Huỳnh Thế Du (Chương trình Fulbright) dẫn ra các con số khẳng định trong hai thập kỷ qua, Việt Nam đã dành một nguồn vốn rất lớn để đầu tư HTGT, tuy nhiên vấn đề của Việt Nam không phải là thiếu vốn mà là hiệu quả đầu tư.
TS. Du cũng lưu ý, nhiều nước trên thế giới vốn dành cho HTGT vẫn chủ yếu là vốn ngân sách. Ông dẫn chứng một số quốc gia để minh chứng vai trò của PPP là rất khiêm tốn, đặc biệt mô hình PPP nếu không được thiết kế chặt chẽ với môi trường thể chế tốt rất dễ gây ra những trục trặc và sự thất vọng cho công chúng.
Chính ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng - Trưởng ban Quản lý đầu tư các dự án PPP (Bộ GTVT) cũng thừa nhận mô hình PPP không chỉ đơn thuần có những ưu điểm mà luôn tồn tại những nguy cơ. Nếu không có cơ chế giám sát rõ ràng, minh bạch cũng như luận chứng kinh tế kỹ thuật hợp lý thì dự án PPP có thể gây thiệt hại cho cộng đồng (trường hợp Nhà nước nhượng bộ quá nhiều, hoặc doanh nghiệp thu quá nhiều trong thời gian quá dài, hoặc thu chi không công khai, minh bạch, hoặc cạnh tranh không lành mạnh), ảnh hưởng đến khả năng lựa chọn các dịch vụ cơ bản của người dân (nếu Nhà nước xã hội hóa toàn bộ các dịch vụ công), kém hiệu quả (không có cơ chế chính sách rõ ràng, ổn định, hay đơn giản là dự án không hiệu quả) hoặc không thực chất (nếu nguồn vốn ngân sách được sử dụng để tham gia đầu tư dưới danh nghĩa lĩnh vực tư nhân)…
“PPP không phải là “chìa khóa thần” để huy động vốn!”- Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội Nguyễn Đức Kiên quả quyết. Theo ông Kiên và nhiều chuyên gia như GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT; TS Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược, Bộ KH&ĐT; ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Công Thương… , vấn đề của ngành Giao thông hiện nay là quy hoạch.
“Nếu đứng trên kinh tế vĩ mô, đất nước này không thể đáp ứng được nhu cầu cho ngành Giao thông như thế. Đã đến lúc cần phải tổng rà soát lại quy hoạch. Chúng ta làm quy hoạch nhiều, nước ngoài giúp chúng ta không dưới 5 lần nhưng đến nay chưa rõ giao thông Việt Nam đặt trọng tâm vào đâu. Và PPP vừa qua cũng chưa rõ dự án nào thành công, dự án nào chưa…”- ông Lã Ngọc Khuê đề nghị.
