Với một nguồn vốn không nhỏ đề nghị được đầu tư cho Cảng hàng không Quốc tế Long Thành (Cảng HKQT), nhiều ý kiến cho rằng Chính phủ nên nghiên cứu phương án mở rộng, nâng cấp sân bay HKQT Tân Sơn Nhất để khai thác...
 |
| Mô tả phương án mở rộng sân bay Biên Hòa |
Sau khi nghiên cứu, thẩm tra, UBTVQH cho rằng việc mở rộng, nâng cấp Cảng HKQT Tân Sơn Nhất để nâng công suất khai thác lên 50 triệu khách/năm khó khả thi.
Bởi việc phải thu hồi đất, đền bù, tái định cư sẽ phải tốn một khoản kinh phí lớn, tốn kém hơn nhiều so với phương án đầu tư xây dựng mới Cảng HKQT Long Thành.
Theo Báo cáo của Chính phủ, để nâng được công suất Cảng HKQT Tân Sơn Nhất lên 40 - 50 triệu hành khách/năm, thì phải xây dựng thêm 1 nhà ga hành khách công suất 15 - 25 triệu hành khách/năm (sử dụng đất quốc phòng hiện quản lý để mở rộng bao gồm cả đất sân golf); xây dựng thêm 1 đường cất, hạ cánh dài 4.000 m, rộng 60 m cách đường cất, hạ cánh hiện hữu 1.035 m về phía Bắc, cùng các công trình phụ trợ và hệ thống đường lăn kết nối (phải thu hồi đất của hộ dân ngoài khu vực sân bay và đất quốc phòng hiện tại của sân bay Tân Sơn Nhất).
Tổng chi phí theo phương án này ước tính khoảng 191.000 tỷ đồng (tương đương 9,1 tỷ USD), bao gồm cả chi phí đền bù, tái định cư khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu (chưa tính đến di chuyển dân để làm đường giao thông tiếp cận).
Không chỉ liên quan đến vấn đề kinh tế, nếu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất cũng không thể khai thác được hết công suất do xung đột vùng trời với sân bay quân sự Biên Hòa.
“Cảng HKQT Tân Sơn Nhất nằm trọn trong nội thị TP. Hồ Chí Minh, xung quanh Cảng hàng không có mật độ dân cư cao, do đó tiếng ồn máy bay có ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe người dân và khả năng thiệt hại lớn về người nếu xảy ra tai nạn lúc máy bay hạ cất cánh.
Mặt khác, theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) thì sân bay trong thành phố nên hạn chế hoạt động vào ban đêm (từ 0h đến 5h), do đó cũng không thể khai thác hết công suất thiết kế”, Báo cáo của UBTVQH cũng nêu lý do.
Cũng do nằm trọn trong nội đô, do đó, việc đưa, đón một lượng lớn hành khách ra vào Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ làm gia tăng áp lực giao thông trong thành phố do nguy cơ tắc nghẽn giao thông tại các cửa ngõ ra, vào sân bay, nên không thể tính đến chuyện tăng lưu lượng khách cho Tân Sơn Nhất.
Với phương án xây dựng thêm 1 đường cất hạ cánh mới tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất cách đường cất hạ cánh hiện hữu về phía Bắc 350m (sát khu vực sân golf). Ủy ban thường vụ Quốc hội nhận thấy phương án này cũng không làm tăng thêm nhiều khả năng khai thác thông qua của hệ thống đường hạ cất cánh Tân Sơn Nhất.
Hơn nữa, việc quy hoạch độ cao công trình của thành phố và quản lý độ cao chướng ngại vật hàng không đang được thực hiện theo 2 đường cất hạ cánh hiện hữu. Việc bổ sung thêm đường cất hạ cánh thứ 3 sẽ phát sinh rất nhiều hạn chế mới về quy hoạch thành phố và độ cao cho các công trình đã được xây dựng.
Đồng thời, do chiều dài của đường hạ cất cánh là 4.000 m nên vẫn phải thu hồi đất, tái định cư các hộ dân.
Đối với phương án sử dụng sân bay quân sự Biên Hòa để kết hợp khai thác hàng không dân dụng với Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, qua khảo sát cho thấy, không nên đưa hoạt động khai thác hàng không dân dụng vào khu vực sân bay này.
Mặt khác, nếu đưa vào khai thác dân dụng thì sẽ phát sinh việc đầu tư cải tạo mở rộng, nâng cấp sân bay, khử độc điôxin, xây dựng thêm nhà ga, bãi đỗ, đường lăn và hạ tầng kết nối với sân bay.
Theo báo cáo của Chính phủ thì kinh phí đầu tư cần khoảng 157.000 tỷ (tương đương 7,5 tỷ USD) cho việc cải tạo, xây dựng nhưng cũng chỉ đạt công suất 25 triệu khách/năm.
