Trên mặt bằng này đã xây dựng gần 50 km đường sắt và 20 km đường ô tô nội bộ. Có ga đường sắt và bến tầu thuỷ riêng phục vụ công trình.
Kết cấu, chiều dài, khối lượng xây dựng
- Cầu có 14 trụ chính giữa sông, mỗi trụ có khối lượng gần 10.000 m3 bê tông.
- Cầu chính vượt sông dài 1.688 m gồm 15 nhịp dầm thép.
- Cầu dẫn kết cấu bằng các nhịp dầm bê tông dự ứng lực. Độ dài 33m/nhịp. Có 116 nhịp cầu dẫn đường sắt, 43 nhịp cầu dẫn ô tô, 29 nhịp cầu dẫn cho đường xe thô sơ.
- Chiều dài tính theo cầu đường sắt: 5.503,3 m.
- Chiều dài tính theo đường xe ô tô: 3116 m.
- Chiều dài tính theo đường xe thô sơ: 2.658,42 m.
- Tổng khối lượng vật tư chính dùng cho công trình: Bê tông: 230.000m3. Sắt thép xây dựng: 53.000 tấn. Dầm cầu thép: 26.000 tấn. Lao lắp 946 phiến dầm bê tông các loại nặng từ 54-130 tấn mỗi phiến. Chế tạo và đóng 110.000m (110 km) cọc ống bê tông dự ứng lực Ø 55cm cho các móng trụ cầu trên cạn. Tổng chiều dài các mối hàn chỉ riêng mặt cầu thép đường ô tô đã là trên 30 km và hoàn toàn hàn tự động!
Trong giai đoạn Liên Xô viện trợ, xi măng phục vụ cho việc xây dựng cầu Thăng Long đều là xi măng mác cao, chuyển từ Liên Xô sang với tổng khối lượng khoảng 60.000 tấn. Khác với các loại thiết bị vật tư khác chuyển từ khu vực châu Âu của Liên Xô sang từ các cảng khu vực biển Đen (đi đường biển mất cả tháng hoặc hơn).
Riêng xi măng, để đảm bảo chất lượng, tránh thời gian vận chuyển kéo dài, thì được chuyển từ cảng Vlađivostok, vùng Viễn Đông của Liên Xô sang, thời gian trên đường biển tới Việt Nam chỉ 1tuần.
 |
Sự khác nhau giữa hai thời kỳ viện trợ
Thiết kế lúc đầu của phía Trung Quốc, dầm thép của cầu được liên kết với nhau bằng đinh tán ri-vê (giống như cầu Long Biên 100 năm trước! Thi công vô cùng vất vả, chất lượng liên kết dầm khó đảm bảo được cao). Mặt đường ô tô cầu chính có kết cấu bằng các tấm bê tông cốt thép dày trên 14 cm. Việc này làm cho khoảng cách giữa tầng dưới và tầng trên của cầu rất lớn (trên 16m), đòi hỏi việc đắp đất hai bên mố đầu cầu rất cao, ảnh hưởng đến tuyến đê xung yếu của Hà Nội. Nhìn cầu hơi nặng nề, kém thanh thoát.
Theo thiết kế của Liên Xô sau này, cầu chính bằng kết cấu thép có dạng các thanh dầm liên kết hình tam giác. Dầm thép được liên kết bằng bu lông cường độ cao, độ siết chặt của từng con bu lông đều được kiểm tra bằng cờ lê lực có gắn đồng hồ (thi công đỡ vất vả hơn, chất lượng liên kết các thanh dầm thép cao hơn rất nhiều). Mặt cầu ô tô trên cầu chính được cấu tạo từ các bản trực hướng bằng thép hợp kim (giống như thép của các thanh dầm), dày 14mm. Việc này làm giảm chiều cao giữa hai tầng cầu (xuống còn 14,1m). Nhìn cầu thanh thoát hơn.
Cần nói thêm để tránh sự hiểu lầm (bởi có một số người do thông tin không rõ nên đã nói: khi Trung Quốc giúp xây dựng cầu Thăng Long đã bê nguyên xi thiết kế cầu qua sông Trường Giang ở Vũ Hán của họ sang và cầu Thăng Long hiện nay giống cầu Vũ Hán!).
Xin nói rõ:Kết cấu dầm thép của cầu Thăng Long hoàn toàn khác kết cấu dầm thép của cầu Vũ Hán qua sông Trường Giang của Trung Quốc:Cầu Vũ Hán của Trung Quốc có khung dầm thép liên kết hình hoa thị (ж). Cầu Thăng Long có khung dầm thép liên kết hình tam giác (∆). Hơn nữa, thép dầm cầu Thăng Long do Liên Xô chế tạo là thép hợp kim với công nghệ luyện thép của Liên Xô khi ấy rất cao.
 |
Cầu Thăng Long hình như “chưa được đẹp”?
Bao chục năm qua, mọi người qua cây cầu này thấy có vẻ nó “thiêu thiếu” cái gì…
Đúng thế!
Nó thế này: So với thiết kế ban đầu, cầu có một hạng mục rất quan trọng, quyết định vẻ đẹp của cây cầu, nhưng không làm. Đó là hai tháp đầu cầu.
Theo thiết kế, cầu Thăng Long ở hai đầu cầu có hai tháp cao. Sau khi vượt khỏi tầng trên cầu ô tô, thì trên đỉnh các tháp này có sàn và đài quan sát phục vụ cho khách tham quan cầu ngắm cảnh sông Hồng và thủ đô Hà Nội. Trong lòng các tháp này là hệ thống thang máy để đưa người lên cao.
Cần nói rõ: Theo thoả thuận thống nhất giữa hai bên, các tháp đầu cầu này phía Liên Xô để Việt Nam tự thiết kế mỹ thuật cho phù hợp với văn hoá, phong cách, truyền thống Việt Nam. Còn Liên Xô đảm bảo cung ứng vật tư, thiết bị cho xây tháp.
Rất đáng tiếc thiết kế mỹ thuật hai tháp đầu cầu đã không được thực hiện. Chủ yếu là lý do kinh tế khó khăn khi đó vì Việt Nam thiếu vốn đối ứng, mặc dù không nhiều! Chỉ là một ít kinh phí tổ chức thi và chọn ra phương án kiến trúc mỹ thuật của tháp.
Công trình kiến trúc có ý nghĩa này đã không được xây dựng, mặc dù vật tư và lô thiết bị phục vụ cho hạng mục này là những thang máy đã được Liên Xô đưa sang Việt Nam tới cầu Thăng Long. Và thực tế chỉ có thân tháp bờ nam (phía Từ Liêm) được xây thô phần thân, chưa có sàn. (Ngành viễn thông đang đặt các ăng ten và thành phố Hà Nội thường treo các panô, áp phích vào thân của tháp này). Còn hai tháp đầu cầu bờ bắc (phía Đông Anh) thì hoàn toàn không xây.
Mặt khác, cũng dựa vào lý do “thiếu vốn đối ứng” và “các tháp đầu cầu chưa thực sự cần thiết”, phía Việt Nam đề nghị dùng vật liệu, thiết bị cho xây tháp để đưa dùng cho công trình khác (ví dụ cho cầu Chương Dương). Phía Liên Xô cũng đồng ý!
Bởi vậy nhìn tổng thể kiến trúc cầu không được đồng bộ.
(Kỳ sau: Cầu Thăng Long liệu có lạc hậu?)
