Thời kỳ đáng buồn nhất lịch sử không lực Mỹ: Vì sao 'Con ma', 'Thần sấm' rụng như sung?

Máy bay Mỹ đánh phá miền Bắc Việt Nam và Lào cất cánh phần lớn từ căn cứ không quân ở Thái Lan và tàu sân bay ở Vịnh Bắc Bộ. Cao nguyên Korat trải dài tới sông Mekong (bắc Campuchia) và vùng cán xoong ở Lào, cách Thái Lan và Việt Nam hơn 100km.

Không quân Mỹ sử dụng ba sân bay ở đông Thái Lan gần sông Mekong, và bốn sân bay tại Bangkok, cách vịnh Thái Lan chừng 480km về phía tây. Khoảng cách từ những sân bay phía tây Thái Lan và Hà Nội là 800km. Tuỳ thuộc vào vị trí của sân bay và những mục tiêu, các máy bay từ Thái Lan vào ném bom miền Bắc kéo dài từ 1 – 3 tiếng đồng hồ.

“Thần sấm” không cơ động, “Con ma” chẳng tàng hình

Thời kỳ đầu, chỉ có ba căn cứ ở Thái Lan có đường băng đủ dài để máy bay phản lực chứa đầy bom có thể sử dụng thuận tiện: Don Muang, phía bắc Bangkok; Takhli, nằm cách 160km về phía bắc sông Chao Phraya Bangkok; Korat, nằm ở tây nam cao nguyên Korat, cách Bangkok 160km về phía tây bắc.

Tốt nhất vẫn là sân bay Don Muang, nhưng từ khi Don Muang trở thành sân bay Bangkok, chính phủ Thái Lan không muốn cho không quân Mỹ ở đó. Trừ một vài máy bay tiêm kích, vận tải, và tiếp dầu, Thái Lan sử dụng Don Muang cho chính không quân của mình.

Sân bay Takhli và Korat nhanh chóng bị chìm trong gần 10 ngàn quân nhân Mỹ và hơn 100 máy bay F-105 Thần Sấm. Lực lượng này liên tục được bổ sung, vì F-105 là máy bay cường kích chủ yếu của không lực Hoa Kỳ sử dụng trong trong chiến dịch Sấm Rền (Chiến tranh phá hoại miền Bắc lần thứ nhất theo cách gọi của Việt Nam, kéo dài từ 2/3/1965 – 1/11/1968), và nhiều F-105 bị bắn rơi tại Việt Nam và Lào.

Sự tổn thất còn tệ hơn nếu không có sự bảo vệ của máy bay hỗ trợ. Hàng tá máy bay điện tử EB-66, ví dụ, sử dụng chung tại sân bay Takhli với những máy bay F-105 và cố gắng gây nhiễu rađa đối phương từ xa; nhưng EB-66 bay quá chậm để sống sót trên những khu vực hỏa lực phòng không mạnh.

Vì sao F-105 lại nhiều như thế?. Trong những năm 1950, không quân Mỹ tập trung xây dựng khả năng phát động chiến tranh hạt nhân, phát triển khả năng ném bom hạt nhân. Máy bay F-105 được thiết kế cho mục đích này nhưng thay vì mang bom hạt nhân trong khoang, nó mang bom thông thường trong cánh.

Quân dân Hà Nội bắn trả máy bay Mỹ đánh phá. Hình chụp ngày 10/4/1969

Đôi cánh khá nhỏ của F-105 giúp nó đạt được tốc độ khá cao ở sát mặt đất; có điều khi bay tại độ cao lớn, nó lại làm giảm tính cơ động. Năm 1964 không quân Mỹ gắng gượng dùng F-105 làm đội biểu diễn ở triển lãm không quân và Thunderbirds, nhưng kết thúc nhanh chóng và chẳng vẻ vang gì.

Tuy F-105 không cơ động lẹ làng trong không chiến, nhưng nó có thể mang nhiều bom hơn những máy bay khác của không quân Mỹ năm 1966 và được cho là bay nhanh hơn máy bay miền Bắc Việt Nam tại tầm thấp.

Chỉ có một loại tiêm kích của không quân Mỹ khi ấy có thể đối chọi với phòng không miền Bắc Việt Nam là loại máy bay McDonnell F-4 Phan tom (Con ma) II mới hơn và cơ động hơn. Máy bay này phát triển trên cơ sở máy bay hải quân trên tàu sân bay McDonnell FH-1 Con ma sản xuất cuối những năm 1940. 

“Con ma” là biệt danh không phù hợp cho máy bay hai động cơ lớn, nổi tiếng với những vệt khói đen trên trời cao. Chỉ khi dùng chế độ tăng tốc F-4 mới có thể tránh được đám khói luôn để lộ vị trí máy bay. Tuy thế, “Con ma” là một trong số ít tên chính thức được các phi công Mỹ tin dùng.

“Con ma” đảm nhận phần lớn các phi vụ ném bom ban đêm, vì nó có hai phi công, tốt hơn là F-105 với một phi công. Trong không chiến ban ngày với máy bay đối phương, các phi công lái Con ma phải thừa nhận một sự thật rằng máy bay của họ chẳng có gì liên quan đến tàng hình.

Dù nặng gần bằng F-105 một động cơ, Con ma có 2 động cơ và cánh rộng hơn cho phép nó lấy độ cao nhanh hơn và ưu điểm này phải trả bằng cái giá tiêu thụ nhiều nhiên liệu và tầm bay ngắn hơn. Về một khía cạnh nào đó, Con ma ít được chuẩn bị cho không chiến hơn F-105 Thần Sấm.

Thời kỳ đầu, Con ma chưa được trang bị súng máy. Hải quân đã phát triển máy bay Con ma để bảo vệ hạm đội, bằng tên lửa điều khiển radar Sparrow, chúng có thể tấn công máy bay đối phương tại khoảng cách xa hơn 1,6km - nếu radar có thể “khoá” mục tiêu trong khi tên lửa bay.

Trên bầu trời miền Bắc Việt Nam, địa hình phức tạp có thể ảnh hưởng đến hệ thống dẫn đường bằng radar. Trong bất cứ trường hợp nào, mật độ tập trung cao của máy bay hải quân và không quân bắt buộc các phi công phải nhận dạng máy bay đối phương bằng mắt trước khi tấn công - thường phải đưa máy quá gần để phát huy hiệu quả của Sparrow.

Dù các tên lửa tầm nhiệt Sidewinder có khả năng tìm được ống xả đuôi máy bay đối phương ở tầm khá gần, phi công Con ma đôi khi nhận thấy quá gần với máy bay đối phương mà lại không có súng. Mãi tới 1967 những chiếc F-4 mới bắt đầu sử dụng một súng gắn vào một giá đỡ dưới thân máy bay, và chỉ khi Sấm Rền kết thúc vào năm 1968 thì những chiếc F-4 mới có súng máy bắt đầu triển khai ở Đông Nam Á.

Chỉ trúng một viên đạn là “toi đời”

Trong khi phần lớn Thần sấm chỉ có một ghế lái, thì mỗi chiếc Con ma có hai. Về mặt lý thuyết phi công thứ hai là người vận hành radar; anh ta có nhiệm vụ khoá radar của mình vào máy bay đối phương để phi công Con ma bắn tên lửa Sparrow. Hải quân giao công việc cho cho hoa tiêu được gọi là “người điều khiển ra-đa đánh chặn”.

Phi công Mỹ đền tội trên đồng lúa miền Bắc

Trong Chiến dịch Sấm Rền, không quân Mỹ trao công việc radar cho phi công số 2, nhưng chẳng có phi công nào thích ngồi ghế sau cả và không quân Mỹ rút cục học theo cách làm của hải quân. Hoa tiêu ngồi ghế sau của không quân được gọi một cách chính thức là “sĩ quan quân giới” (weapon system officer - WSO), vì anh ta thường xử lý không chỉ radar tên lửa không đối không mà cả hệ thống ném bom chính xác được phát triển sau này trong chiến tranh. Một cách không chính thức, anh ta nên có biệt hiệu “guy in back (GIB)” hoặc đơn giản “kẻ ngồi sau” (backseater).

Đầu Chiến dịch Sấm Rền, không quân Mỹ có gần 600 Thần sấm và 600 Con ma. Dây chuyền sản xuất Thần sấm một chỗ ngồi đã đóng cửa và mỗi năm không quân Mỹ đã nhận hơn hai trăm chiếc Con ma hai ghế lái mới. Trong khi tỉ lệ ngày càng tăng máy bay Con ma được dùng cho nhiệm vụ ném bom ít mạo hiểm hơn ở miền Nam Việt Nam, Thần sấm được dành cho những phi vụ nguy hiểm hơn tại miền Bắc Việt Nam và Lào.

Không những Thần Sấm cũ hơn Con ma, mà việc một Thần Sấm với một phi công bị rơi ít thiệt hại hơn hai phi công. Con ma của không quân hoạt động trên Bắc Việt Nam để bảo vệ Thần Sấm trước máy bay miền Bắc Việt Nam; những phi vụ này thu hút nhiều cố gắng của Con ma trong Chiến dịch Sấm Rền.  

Khi các máy bay F-4 lần đầu tiên triển khai ở Đông Nam Á năm 1965, đường băng phải được kéo dài tại hai sân bay ở đông bắc Thái Lan gần sông Mekong. Đầu tiên, máy bay trinh sát Con ma loại RF-4 dùng chung sân bay Udorn với loại RF-101 và F-104, nhưng các loại máy bay cổ này được thay hoàn toàn bằng RF-4 và F-4 năm 1967.

Cách Udorn 320km dọc theo sông Mekong, sân bay Ubon trở thành căn cứ chính cho Con ma ở Thái Lan. Cách Ubon 320km về phía đông qua vùng cán xoong ở Lào, tại Nam Việt Nam, sân bay Đà Nẵng được Con ma sử dụng ném bom miền Bắc Việt Nam và Lào cũng như Nam Việt Nam. Cả thảy, ba sân bay có khoảng 90 máy bay F-4 và hai mươi RF-4 vào năm 1966; những năm sau đó sự hiện diện của Con ma ở Thái Lan tăng lên. Hơn 500 F-4 và RF-4 bị mất Đông Nam Á.

Nhiều Con ma và Thần Sấm bị rơi có thể quy cho hai lỗi thiết kế tồi chung của chúng. Lúc bắt đầu Sấm Rền, chẳng có máy bay nào có thùng nhiên liệu tự hàn còn hệ thống điều khiển thuỷ lực với đường dự phòng gần đến nỗi chỉ trúng một viên đạn là máy bay có thể mất điều khiển hoặc nổ thùng nhiên liệu. Thùng nhiên liệu tự hàn tất nhiên là nặng hơn và các nhà thiết kế máy bay cố gắng giảm trọng lượng vốn đã nặng của máy bay bằng thùng nhiên liệu nhẹ hơn. 

Trong khi một số Thần Sấm cuối cùng cũng có thùng nhiên liệu tự hàn và hệ thống điều khiển được sắp xếp an toàn hơn. Con ma duy trì tính cơ động bằng thùng nhiên liệu do nhẹ hơn, nhưng dễ tổn thương hơn. Những Con ma đời sau cải tiến bằng cách thêm hệ thống lái điện dự phòng.

Trận địa pháo phòng không và tên lửa bảo vệ bầu trời tại Thanh Hóa

Những phi công bị bắn rơi có nhiều cơ hội sống sót. Khoảng 1/3 được cứu thoát ở miền Bắc Việt Nam, và phần đông sống sót sau nhiều năm bị giam cầm. Cũng một số được cứu thoát tại Lào, nơi phòng không đối phương yếu, ít gây nguy hiểm cho máy bay đến cứu.  

Trước khi trực thăng tại Udorn liều mạng bay vào Lào hoặc miền Bắc Việt Nam, những phi công phải báo vị trí và được máy bay cánh quạt Douglas A-1 Skyraiders (“Spads” tên lóng do phi công gọi theo tên loại máy bay Pháp được các phi công Mỹ lái trong Thế chiến I) bảo vệ.

Cộng với phi đoàn A-1 tại Udorn, một phi đoàn khác tại Nakhon Phanom, không quân Mỹ sẽ mở “NKP” (như người Mỹ gọi một căn cứ mới) có đường băng bằng ghi thép (sau này thay bằng ghi nhôm). Chỉ máy bay cánh quạt Spads có thể dùng NKP thường xuyên, nhưng máy bay phản lực có thể hạ cánh khẩn cấp và nhiều máy bay bị trúng đạn ở miền Bắc Việt Nam có thể dùng NKP để hạ cánh hoặc ít nhất cho phép tổ lái nhảy dù để được cứu.

“Đối thủ” quãng đường bay rất xa

Khi những chiếc F-105 và F-4 tiến hành các cuộc đánh phá kéo dài ba tiếng vào miền Bắc Việt Nam, chúng cần tiếp dầu trên không từ Boeing KC-135 ngay sau khi cất cánh và sau khi rời miền Bắc Việt Nam.

Tuyến tiếp dầu trên không là một cải tiến. Trước cuối năm 1966, có khoảng 30 KC-135 tại Thái Lan: 10 chiếc tại Takhli và 20 chiếc tại U-Tapao – một căn cứ nằm cách 102km về phía nam Bangkok sát vịnh Thái Lan. Dầu được chở bằng tàu thuỷ đến U-Tapao và phương pháp vận chuyển được ưa thích nhất là dúng xe chở đến các căn cứ phía bắc.

Mỗi KC-135 có thể chở khoảng hơn 22 tấn dầu trên một lần xuất kích, đủ để nạp cho bốn máy bay chiến đấu trong vòng nửa giờ mà vẫn còn thừa. Sau phi vụ buổi sáng, KC-135 có thể hạ cánh, nạp dầu và tiếp tục phi vụ buổi chiều.

Điều này rút ra từ trong phần lớn kế hoạch bay của lực lượng tiếp dầu. Các buổi sáng và buổi chiều, máy bay tiếp dầu bay trên vùng trời Bắc Thái Lan theo quỹ đạo hình thuôn được gọi là “lối mòn”, nạp dầu cho máy bay chiến đấu trên đường bay lên phía bắc, và sau đó gặp chúng tại Lào với đủ lượng dầu để về sân bay. 

Những chiếc KC-135 khác cất cánh từ đảo Okinawa Nhật Bản để nạp cho B-52 trong phi vụ bay 10 tiếng từ Guam, cách Việt Nam và Lào 3200km về phía đông; mỗi B-52 ngốn hết toàn bộ một khoang dầu. Kể cả được tiếp dầu trên không, máy bay B-52 cũng không thể chở hết trọng tải tối đa 30 tấn bom ở khoảng cách lớn như vậy, và khối lượng bom được giảm xuống còn 20 tấn hoặc ít hơn.

Chiếc máy bay gây nhiễu EB-66 dẫn đầu toán F-105 Thần sấm thả bom đánh phá miền Bắc

Nhưng số bom đó vẫn gấp 10 lần mà trọng tải của một F-105 hoặc F-4 mang được trong các phi vụ tới miền Bắc Việt Nam. Không quân Mỹ sau đó đã làm việc để thuyết phục cho B-52 được hoạt động từ sân bay mới xây dựng tại U-Tapao, kể từ đó máy bay ném bom khổng lồ có thể bay tới mục tiêu với toàn bộ trọng tải mang bom mà không cần tiếp dầu trên không.

Từ 1965, mỗi sân bay ở Thái Lan có một không đoàn gồm 4 phi đoàn máy bay (hơn 70 máy bay). Đến cuối 1966 các phi đoàn không quân được mang số hiệu và giữ đến hết Sấm Rền: phi đoàn không quân chiến thuật 355 tại Takhli (gồm F-105), phi đoàn không quân chiến thuật 388 tại Korat (F-105), phi đoàn máy bay chiến thuật số 8 tại Ubon (F-4), và phi đoàn không quân chiến thuật 366 tại Đà Nẵng, Nam Việt nam (F-4). Các máy bay trinh sát (RF-101 và RF-4) và máy bay chiến đấu (F-104 và sau này là F-4) tại Udorn hợp thành phi đoàn trinh sát chiến thuật 432.

Đa số nhân viên mặt đất quay vòng sau một năm. Hàng năm vào ngày kỷ niệm khi phi đoàn đến, nhiều người được về nước và được thay bằng những người mới. Phi công được thay theo lịch khác, họ có thể được về nước sau khi hoàn thành 100 phi vụ ở miền Bắc Việt Nam.

Thông thường để đạt mức này cũng phải mất bảy hoặc tám tháng, nhưng điều này còn phụ thuộc vào biến đổi chính trị và mùa theo mức độ can thiệp của Mỹ. Trong khi một số tổ lái tình nguyện quay lại lần thứ hai, hoặc thậm chí lần thứ ba, thì phần đông không muốn đặt vận may của mình trước phòng không miền Bắc Việt Nam. 

Rào cản địa hình, thời tiết

Mùa hè năm 1966, một trung tâm kiểm soát những chiến dịch ném bom miền Bắc Việt Nam bắt đầu đưa vào vận hành tại núi Con Khỉ (mật danh liên lạc là “Motel”) nằm trên bán đảo đâm ra biển Đông tại Đà Nẵng, nằm khoảng giữa Sài Gòn và Hà Nội.

Quá trình không kích tại miền Bắc Việt Nam cũng được theo dõi ở trung tâm kiểm soát đóng tại sân bay Udorn, Thái Lan. Nếu Sơn Trà tắt máy, thì Udorn hoạt động. Cả hai trạm đều có radar tầm xa, nhưng chúng không thể nhìn thấy đồng bằng sông Hồng.

Ở miền Bắc Việt Nam chỉ có tàu radar hải quân Mỹ và máy bay radar Lockheed EC-121 có thể quan sát một số vùng trong khi vẫn giữ được khoảng cách an toàn với máy bay và tên lửa miền Bắc Việt Nam. Tuy nhiên không như những máy bay Boeing E-3 có Hệ thống kiểm soát và cảnh báo trên không (AWACS) được sản xuất sau cuộc chiến tranh Việt Nam, radar của máy bay EC-121 không thể “nhìn xuống đất” và máy bay có thể bị mất vì địa hình trên màn hình radar EC-121.

Trong khoang chiếc máy bay tiếp dầu KC-135; và KC-135 tiếp dầu cho toán máy bay F-4 Con ma

Thật ra cả EC-121 và trạm radar mặt đất tại Sơn Trà và Udorn cũng chẳng kiểm soát trên không được nhiều trong những chiến dịch ở vùng sông Hồng.

Trong chiến dịch đánh phá miền Bắc Việt Nam, còn một rào cản với máy bay Mỹ là quan hệ giữa tình báo không ảnh và tình báo tín hiệu điện tử, đặc biệt là trinh sát điện tử. Lính Mỹ thường phàn nàn tình báo không ảnh không đáp ứng yêu cầu cập nhật hình ảnh mục tiêu.

Thời tiết thường làm nhiễu trinh sát không ảnh, và trong số hàng trăm những mục tiêu, nhiều cái là mới hoặc bị báo động giả. Thậm chí khi có được bộ ảnh tốt, in và đưa lên bảng mục tiêu ở tại mỗi phi đoàn lại là vấn đề khác.  

Năng lực của không quân Mỹ trong chiến dịch còn bị hạn chế bởi những người ở trong chuỗi cấp trên phức tạp từ Sài Gòn tới Hawaii tới Washington. Tại trụ sở Bộ chỉ huy Thái Bình Dương ở Hawaii, viên đô đốc đơn giản hoá vấn đề xác định mục tiêu bằng cách chia miền Bắc Việt Nam thành 7 vùng địa lý hoặc “tuyến”.

Hạm đội Thái Bình Dương tiến hành phần lớn các cuộc ném bom tại 4 tuyến dọc theo bờ biển (từ nam đến bắc, gói mục tiêu 2, 3, 4, và 6B) mà máy bay cất cánh từ các tàu sân bay ở Vịnh Bắc Bộ có thể đến mục tiêu mà không cần tiếp dầu. Không quân Mỹ ở Thái Bình Dương đảm nhận ném bom tây bắc Việt nam (tuyến 5 và 6A), còn viên tướng Westmoreland là tổng chỉ huy quân Mỹ tại Việt Nam giành trách nhiệm tuyến 1 chạy qua “Đường ranh giới quân sự tạm thời” từ Nam Việt Nam; đường ranh giới này chạy xuống phía nam giữa sông Bến Hải chảy vào Biển Đông, và “khu phi quân sự” rộng 10km, dài 64km từ bờ biển đến biên giới Lào.  

Danh sách mục tiêu ném bom miền Bắc Việt nam do Tham mưu trưởng liên quân đưa ra bao gồm, khởi đầu là đường sá. Ví dụ, đường sắt và quốc lộ dài 300km từ Hà Nội đến Vinh, đoạn đường chia thành hai đoạn nhỏ bởi chiếc cầu tại Thanh Hoá.  

Khi tổng thống Mỹ Johnson chấp thuận những mục tiêu, các máy bay trinh sát vũ trang được phép ném bom đoạn đường đó trừ mục tiêu đặc biệt, mục tiêu theo quy tắc tổng thống (chẳng hạn khu đông dân cư).

Các máy bay trinh sát vũ trang bò dần ra phía bắc từ mùa xuân tới mùa hè 1965. Cuối tháng 7/1966, Mỹ cho máy bay trinh sát bay toàn bộ miền Bắc Việt Nam trừ ba vùng hạn chế: (1) dọc biên giới Trung Quốc; (2) xung quanh cảng Hải Phòng, một vòng tròn với bán kính hơn 18km; (3) xung quanh thủ đô Hà Nội, một vòng tròn với bán kính hơn 50km. Trên thực tế, phòng không xung quanh Hà Nội mạnh đến mức việc tuần tra trinh sát của máy bay Mỹ là khá mạo hiểm.  

(Còn tiếp)