Tụt hậu và yếu kém
Là người phát biểu đầu tiên, ĐB Nguyễn Phi Thường (Hà Nội) khái quát sự phát triển đường sắt Việt Nam chỉ trong một câu: “Đường sắt Việt Nam hiện nay có thể gói gọn là tụt hậu và yếu kém”.
Lý giải điều này, ĐB Thường cho biết với hơn 130 năm phát triển, hiện đường sắt Việt Nam vẫn cơ bản là thế hệ công nghệ thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m từ thời Pháp, đầu máy diesel tốc độ trung bình thấp, trong khi công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5.
“Yếu kém bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Năng lực kinh doanh yếu, tư duy bao cấp, chất lượng dịch vụ kém, doanh thu sản lượng và thị phần vận chuyển ngành đường sắt suy giảm nghiêm trọng”, ĐB Thường nhấn mạnh.
 |
| Vụ TNGT khu vực đường cắt ngang dân sinh ở Thường Tín, Hà Nội |
Từ phân tích trên, ĐB Thường nêu ba vấn đề cần giải quyết để phát triển ngành đường sắt, trong đó cần phải có đường sắt siêu trường, siêu trọng, an toàn, thân thiện môi trường để phát huy tối đa hiệu quả hệ thống giao thông vận tải thống nhất toàn quốc, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia, phát triển đất nước.
Cùng quan điểm, ĐB Nguyễn Văn Thể (Sóc Trăng) cho rằng, nguyên nhân hạn chế chủ yếu là toàn bộ hệ thống đường sắt của chúng ta chỉ là đường đơn. Chính vì đường đơn chạy 2 chiều vào ga tránh nhau nên đã kéo dài thời gian vận tải. Theo ĐB Thể, chúng ta cần đầu tư đường sắt đôi Bắc Nam. “Nếu có đường sắt đôi Bắc- Nam thì một ngày chúng ta có thể đi vài trăm chuyến Bắc - Nam, hành khách đi trên xe đường sắt 150km/h và đi hơn 10 tiếng đã tới Hà Nội và không ai đi đường bộ nữa, tất cả sẽ đi đường sắt”, ĐB Thể nêu quan điểm.
Liên quan đến về vấn đề an toàn giao thông, ĐB Nguyễn Thị Hồng Hà (Ninh Thuận) cho biết: Hiện nay toàn mạng đường sắt có hơn 4.300 lối đi tự mở qua đường sắt chưa được cơ quan có thẩm quyền cho phép. “Thực tế, 90% các vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các đường giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, trong đó 80% xảy ra tại các đường dân sinh bất hợp pháp”, ĐB Hà nêu thực thế và đề nghị: “Việc xử lý, quản lý, cảnh giới, chốt gác tại các lối đi dân sinh phải giao trách nhiệm chính cho ngành giao thông vận tải và các doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt. Các địa phương chỉ là đơn vị phối hợp chứ không phải trách nhiệm chính”.
ĐB Hà cũng cho rằng lộ trình thực hiện xóa bỏ các lối đi dân sinh cắt ngang qua đường sắt, đã xác định đến năm 2020 đối với chiều rộng mặt đường lớn hơn 3m và đến năm 2025 là đối với chiều rộng mặt đường từ 3m trở xuống là quá chậm và cũng chưa thực sự tích cực. Do vậy, cần quy định đến năm 2020 phải hoàn tất.
Cũng quan tâm đến vấn đề trên, ĐB Đặng Ngọc Nghĩa (Thừa Thiên Huế) phản ánh, việc mở đường ngang rất nhiều, càng ngày càng gia tăng. Chính vì thế, Dự luật này phải giải quyết bất cập trên để đảm bảo an toàn. “Trong Dự luật này nói không rõ, Bộ Giao thông Vận tải hay Chủ tịch UBND tỉnh quyết định vấn đề này, tôi đề nghị Ban soạn thảo bàn cho rõ”, ĐB Nghĩa nói.
Nhức nhối nạn hướng dẫn viên du lịch “chui”
Cũng trong ngày 18/11, QH đã thảo luận Dự thảo Luật Du lịch (sửa đổi). Cho rằng để tạo dựng và phát triển ngành Du lịch thành công của một quốc gia thì không thể xem nhẹ phát triển nguồn nhân lực của ngành Du lịch, ĐB Bùi Thị Quỳnh Thơ (Hà Tĩnh) cho biết, thống kê nguồn nhân lực của ngành Du lịch Việt Nam trong năm 2016 cần 660 nghìn lao động du lịch, năm 2020 cần 900 nghìn lao động du lịch nhưng các trường đào tạo nhân lực nước ta còn quá ít, dẫn đến nguồn nhân lực ngành du lịch ở nước ta không đáp ứng được yêu cầu thực tế.
Cùng quan điểm, ĐB Triệu Thanh Dung (Cao Bằng) cho rằng nguồn nhân lực du lịch nhất là hướng dẫn viên (HDV) ở nước ta vừa thiếu, vừa yếu và quản lý còn nhiều bất cập. Theo ĐB Dung, thống kê nước ta chỉ có 95 ngàn HDV du lịch quốc tế, phục vụ 8 triệu lượt khách du lịch nước ngoài và 6 triệu lượt khách Việt Nam ra nước ngoài du lịch trong 1 năm và chỉ có 1.750 nghìn HDV nội địa phục cho 4 triệu lượt khách du lịch nội địa trong năm. “Ước tính, thực tế chúng ta cần 250 ngàn HDV quốc tế và 50 nghìn HDV nội địa mới đủ”, ĐB Dung cho biết.
Cũng theo ĐB Dung, các HDV ở nước ta rất yếu về vốn kiến thức, trình độ hiểu biết xã hội, xử lý tình huống, đặc biệt là khả năng ngoại ngữ. Chính từ nguyên nhân trên đã nảy sinh tình trạng HDV “chui” xuất hiện càng nhiều ở các điểm du lịch nổi tiếng. “Cá biệt có HDV “chui” là người nước ngoài, sử dụng ngôn ngữ nước ngoài, đồng tiền nước ngoài và xuyên tạc lịch sử văn hóa Việt Nam như trường hợp ở TP Đà Nẵng. Nghiêm trọng hơn các công ty du lịch trong nước đứng tên nhưng người nước ngoài đứng sau, điều hành hoạt động”, ĐB Dung phản ánh.
Để xóa bỏ tình trạng trên, ĐB Dung đề nghị Dự thảo Luật bổ sung quy định thi sát hạch nghiệp vụ để đảm bảo việc cấp thẻ HDV. Tổng cục Du lịch cần tạo điều kiện cũng như kiểm soát chặt việc cấp thẻ; cập nhật kiến thức liên tục về sản phẩm du lịch, các quy định của Nhà nước cho các HDV trước khi cấp đổi thẻ. Cùng với đó, Bộ Giáo dục và Đào tạo phải bổ sung mã ngành HDV, chú trọng nâng cao ngoại ngữ cho sinh viên.
