Kỳ 1: Đường sắt đô thị - “chìa khóa” cho bài toán đa mục tiêu
Đường sắt đô thị với những ưu điểm vượt trội, đã và đang là “xương sống” của hệ thống giao thông công cộng của nhiều nước trên thế giới. Nếu chúng ta không có quyết sách quyết liệt để giải quyết sẽ ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến đời sống của cư dân, đến hình ảnh của đất nước, đến sự hấp dẫn đầu tư của TP Hà Nội cũng như của cả nước. Cho nên, bài toán giao thông đô thị là một bài toán đa mục tiêu.
Kinh nghiệm từ các nước phát triển
Chia sẻ bên lề Hội thảo về phát triển hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội và TP Hồ Chí Minh do UBND TP Hà Nội và UBND TP Hồ Chí Minh đồng tổ chức hồi tháng 1 vừa qua, ông Shimizu Makoto - Giám đốc Phòng Kinh doanh Quốc tế, Công ty TNHH Tokyo Metro, Nhật Bản khẳng định, về cơ bản, tại Nhật Bản, ĐSĐT là loại hình giao thông chủ chốt được phát triển. Việc phát triển ĐSĐT không những thân thiện với môi trường, mà còn trở thành nền tảng cho giao thông đô thị. Bằng cách xây dựng những tuyến ĐSĐT với độ tin cậy cao, có thể phát triển TP cũng như phát triển dọc tuyến ĐSĐT, mang lại sức sống mới cho khu vực xung quanh.
Phân tích về đặc tính ưu việt của hệ thống giao thông ĐSĐT khu vực Tokyo, Nhật Bản tại một hội thảo mới đây, GS.TS. Phạm Văn Ký và ThS. Lương Văn Vịnh cho biết, vào ngày 12/9/1872, tuyến đường sắt đầu tiên dài khoảng 30km, nối giữa Shimbashi (phía Nam Tokyo) và TP Yokohama được khai trương. Đây vừa là tuyến đường sắt quốc gia và cũng là tuyến ĐSĐT đầu tiên tại Nhật Bản. Lúc đầu, tuyến đường sắt này vừa có chức năng vận chuyển hành khách, vừa có chức năng vận chuyển hàng hóa từ cảng Yokohama về Tokyo. Để hàng hóa đi lên phía Bắc không đi qua trung tâm Tokyo, chính quyền đã cho xây dựng đường tránh ở phía Tây TP từ ga Shinagawa qua Shinjuku đến Akabane và làm thêm đường từ Akabane đến phía Bắc trung tâm Tokyo.
Về sau, để thuận tiện cho người dân đi lại, chính quyền cho mở thêm nhà ga trung tâm Tokyo, nối liền nhánh phía Đông; đồng thời đặt thêm các bộ ghi liên thông nhánh phía Đông và phía Tây, tạo thành tuyến đường vòng khép kín Yamanote. Trong quá trình phát triển tiếp theo, các tuyến đường sắt mới lại tiếp tục được xây dựng với điểm liên kết là các nhà ga lớn trên tuyến đường vòng Yamanote.
Cùng với mạng lưới đường sắt đi trên cao nội - ngoại ô - liên tỉnh, cấu thành mạng lưới đường sắt khu vực Tokyo của Nhật Bản còn có mạng lưới đường sắt ngầm được xây dựng và vận hành bởi 2 công ty là Công ty Tokyo Metro - một công ty tư nhân và Công ty Toei Subway thuộc chính quyền Tokyo. Mạng lưới này chủ yếu nằm ở trung tâm TP, với một số tuyến vươn ra các vùng ngoại ô. Mạng lưới đường sắt ngầm của khu vực Tokyo hiện có 14 tuyến đường với tổng chiều dài 293,1km, bao gồm 282 nhà ga, đã đến được các điểm dân cư đông đúc và những điểm mà mạng đường trên cao không thể đến. “Người dân Tokyo ít có khái niệm chậm giờ trong các ngày làm việc vì lý do giao thông, họ thường lập lịch trình đi lại làm việc chính xác đến từng phút, đa phần họ sử dụng phương tiện đường sắt cho dù các gia đình đều có xe hơi riêng”, GS.TS. Phạm Văn Ký cho hay.
Trong khi đó, tại Đức, hầu hết các TP và thị trấn ở Đức đều có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. TS. Nguyễn Thị Hoài An, Trường Đại học Giao thông vận tải cho biết, trong hệ thống giao thông công cộng đô thị của Đức, phương thức vận tải chính thường được sử dụng là đường sắt và bus. Trong đó, hệ thống ĐSĐT tại Đức bao gồm tàu điện ngầm (MRT) với 4 hệ thống đường sắt nhanh TP (S-Bahn); 14 hệ thống tàu điện ngầm (U-Bahn); đường sắt trọng tải nhẹ (LRT) với 2 hình thức đặc biệt tram-train và train-tram. Trong đó, S-Bahn là hình thức giao thông công cộng nhanh nhất. Đây là một loại hệ thống ĐSĐT - ngoại ô, phục vụ một khu vực đô thị rộng lớn hơn, nối các vùng ngoại ô và khu vực đi lại với trung tâm TP và ga đường sắt chính. Còn các hệ thống U-Bahn vận chuyển nhanh thông thường chạy chủ yếu dưới lòng đất.
Tại Trung Quốc, theo ông Tiantian Song - Công ty Metro Thâm Quyến, TP Thâm Quyến nổi trội bởi sự đổi mới, toàn diện và mở cửa. Tại đây có những công ty công nghệ hàng đầu như Huawei, Tencent… Thâm Quyến cũng được ca ngợi như là “thung lũng silicon của Trung Quốc”, đứng thứ 2 trên bảng xếp hạng TP có số các đơn đăng ký sáng chế quốc tế theo hệ thống PCT… Thâm Quyến còn là đầu tàu cho sự cải cách và mở cửa của Trung Quốc, tạo nên “tốc độ Thâm Quyến” nổi tiếng toàn cầu. Thời gian qua, TP đã trải qua sự tăng trưởng nhanh chóng cả về dân số và kinh tế.
Đặc biệt, ông Tiantian Song nhấn mạnh, trong 20 năm qua, một mạng lưới ĐSĐT quy mô lớn đã được xây dựng tại Thâm Quyến, bao gồm 17 tuyến đường sắt với tổng chiều dài hệ thống là 567km. Giao thông đường sắt hỗ trợ sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế - xã hội địa phương, điều hướng sự mở rộng có tổ chức của không gian đô thị và hỗ trợ tối ưu hóa cấu trúc di chuyển của người dân. Trong đó, chỉ trong vòng 5 năm trở lại đây, Thâm Quyến đã khánh thành 268km ĐSĐT. Theo kế hoạch dài hạn, TP này sẽ có thêm 1.335km ĐSĐT, trong đó có 625km đang thi công. Hiện nay, tổng số lượt khách hàng năm của hệ thống này lên tới 2,7 tỷ; chiếm 71% trong hệ thống giao thông công cộng. Số lượng khách hàng ngày lớn nhất lên tới 10 triệu người.
Không làm ĐSĐT, không đi được xa
 |
Ông Shimizu Makoto. (Ảnh: PV). |
Tại Hội thảo về phát triển hệ thống ĐSĐT Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, PGS.TS Vũ Minh Khương - Trường Chính sách công Lý Quang Diệu, Singpore khẳng định, việc phát triển mạnh mẽ ĐSĐT với cách tiếp cận chiến lược phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) có lợi ích rất lớn. Nó tạo nền tảng xây dựng nền kinh tế với sức cạnh tranh cao, tăng hiệu quả và tính tinh gọn trong phát triển đô thị, giảm sự bức bách phải mở rộng đô thị một cách tràn lan thụ động, giảm rõ rệt chi phí đầu tư hạ tầng, tăng nhu cầu, hiệu quả và nguồn thu cho vận tải công cộng. Đồng thời, giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm khí thải; tăng năng suất xã hội khi giảm chi phí của người dân cho việc đi lại hàng ngày, tăng cơ hội việc làm, tăng giá trị của bất động sản và cảnh quan đô thị, tăng hiệu quả ngành thương mại bán lẻ và dịch vụ thông qua phát triển các trung tâm mua sắm và dịch vụ xung quanh các nhà ga.
Việc phát triển mạnh mẽ ĐSĐT theo mô hình TOD còn phát đi thông điệp lớn tới xã hội và cộng đồng các nhà đầu tư về đẳng cấp phát triển, năng lực quản trị quốc gia và khả năng cạnh tranh toàn cầu. “Trong nghiên cứu của tôi, một quốc gia không làm được tàu điện ngầm ở các TP lớn thì không thể đi được xa và chắc chắn mắc kẹt trong bẫy thu nhập trung bình”, ông Vũ Minh Khương nhấn mạnh.
PGS.TS Vũ Minh Khương chỉ rõ, việc không chú trọng đặc biệt vào phát triển hệ thống ĐSĐT sẽ gây tổn thất rất lớn và không ngừng tăng, với những tổn thất trực tiếp là tốn phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, giảm sức khỏe và lòng tin của người dân. Dẫn tính toán của Forbes, PGS.TS Vũ Minh Khương cho biết, tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại 11 tỷ USD cho TP New York, 8,2 tỷ cho TP Los Angeles, và 7,6 tỷ cho TP Chicago của Mỹ. Với Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tổn thất này ước tính tối thiểu lên đến 2 - 3 tỷ USD mỗi TP.
TS. Nguyễn Xuân Thủy - chuyên gia giao thông: “ĐSĐT cực kỳ đắt, chỉ sau hàng không nhưng lại là tối ưu vì nó là “mạch máu” chính của đô thị, vận chuyển hành khách nhanh, một tuyến ĐSĐT một giờ có thể vận chuyển được 60.000 hành khách, trong khi xe bus chỉ được 8.000 người. Cho nên, các nước phải làm ĐSĐT dù chi phí đắt gấp nhiều lần so với đường cao tốc”.
Theo PGS.TS Vũ Minh Khương, tính đến ngày 31/12/2020, trên thế giới có 193 hệ thống metro với 731 tuyến; tổng chiều dài hơn 17.000km và gần 13.000 nhà ga. Trong đó, ở châu Á có 84 TP có tàu điện ngầm, riêng Trung Quốc có 49 hệ thống với 47 TP có tàu điện ngầm, với tổng chiều dài khoảng 9.500km.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải: “Mật độ dân số của nước ta rất đông, gấp 5 lần thế giới nên mật độ tích tụ giao thông ở trên một đơn vị diện tích lãnh thổ cũng vì thế mà tăng lên. Vì vậy, vấn đề ùn tắc giao thông đô thị của chúng ta đến sớm hơn, gay gắt hơn, nghiêm trọng hơn so với các nước láng giềng. Nếu chúng ta không có quyết sách quyết liệt để giải quyết sẽ ảnh hưởng rất nghiêm trọng đến đời sống của cư dân, đến hình ảnh của đất nước, đến sự hấp dẫn đầu tư của TP Hà Nội cũng như của cả nước. Cho nên, bài toán giao thông đô thị là một bài toán đa mục tiêu”.
