Phương tiện tự đào thải theo sự phát triển xã hội
Đây không phải lần đầu Hà Nội đưa ra các quy định gặp phải nhiều ý kiến trái chiều như vậy. Cụ thể, giải pháp xe biển số chẵn không được lưu hành vào ngày lẻ là biện pháp hạn chế xe máy giai đoạn 2003 - 2005 từng được đưa ra nhưng không khả thi.
Trở lại đề xuất của Hà Nội, ngay sau khi đề án được công bố đã thu hút nhiều ý kiến dư luận trái chiều. Bên cạnh một số ý kiến ủng hộ đề án có tính khả thi cao, giúp giảm nạn ùn tắc tại các đô thị lớn thì cũng không ít ý kiến cho rằng đề án khó triển khai khi cơ sở hạ tầng giao thông công cộng nước ta chưa đảm bảo kể cả vài năm tới. Một số ý kiến nói rằng đề án thể hiện tinh thần phân biệt vùng miền khi chỉ cấm xe máy ngoại tỉnh.
Chia sẻ quan điểm, một lãnh đạo Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội cho rằng, trong lịch sử phát triển phương tiện giao thông đường bộ, các phương tiện vận tải được đào thải theo quy luật tự nhiên, theo quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Ví dụ với xe đạp, năm 1972 Hà Nội được gọi là thủ đô của xe đạp, vào những năm 1970- 1980 xe đạp gây ùn tắc ở các tuyến phố nội đô buộc TP Hà Nội có nhiều giải pháp khắc phục như: Ngành đường sắt bố trí hợp lý biểu đồ chạy tàu, hạn chế tàu hỏa ra vào ga giờ cao điểm, phân luồng giao thông, mở rộng đường, thu hẹp vỉa hè, tăng cường phương tiện xe buýt, di dời một số bến xe khách ra khỏi nội đô, đổi giờ học, giờ làm. Song hiệu quả khi ấy không cao.
Tuy nhiên từ khi kinh tế khởi sắc, xe máy giá rẻ được nhập khẩu ồ ạt thì xe đạp dần dần biến mất. Điều này cho thấy các loại phương tiện giao thông xuất hiện - phát triển - biến mất là theo quy luật cung - cầu. Hiện tại, khi bùng nổ xe máy cũng sẽ dẫn đến hệ quả tương tự.
Chuyên gia trên nói rằng xe máy là phương tiện tiện ích của người dân và không thể cấm ngay được. Cấm xe máy thì dân đi bằng phương tiện gì? Đó là thách thức vô cùng lớn vì là chính sách liên quan đến an sinh xã hội. Chưa kể đến việc phát triển hạ tầng giao thông, đầu tư các loại hình giao thông tốn kém rất nhiều tiền bạc trong khi ngân sách eo hẹp:
“Tôi cho rằng chủ trương cấm xe máy chỉ được thực hiện khi đại đa số người dân tự nguyện loại bỏ và chấp nhận phương tiện giao thông công cộng. Kinh nghiệm các nước cho thấy phát triển giao thông công cộng chất lượng tốt, giá thành hạ, hạn chế có lộ trình sẽ đạt được mục tiêu cấm xe máy”, vị này nói.
Khả thi nhưng khó triển khai
Ông Uông Việt Dũng, Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông (UBATGT) Quốc gia nhận định, về lâu dài thì việc hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là cần thiết. Nhất là ở các TP lớn như TP HCM, Hà Nội trong điều kiện quỹ đất dành cho hạ tầng giao thông ngày càng eo hẹp.
Tuy nhiên theo ông Dũng, lộ trình này cần phải nghiên cứu kĩ lưỡng nhằm đảm bảo công bằng, quyền công dân, tránh gây ra phản ứng tiêu cực trong xã hội. Bởi Hà Nội là trung tâm chính trị xã hội, kinh tế, giáo dục của cả nước, tập trung rất nhiều người ngoại tỉnh về học tập, làm việc và sinh sống. Trong khi đó phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân là xe máy. Do đó, gần như không thể cấm mà chỉ nên hạn chế phần nào.
Theo ông Dũng, nếu muốn hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy tập trung về TP Hà Nội, cần đảm bảo ba yếu tố sau:
Thứ nhất, phải quy hoạch xây dựng đô thị khoa học, hợp lý, đồng bộ với quy hoạch giao thông và quy hoạch mở rộng Thủ đô theo bản đồ hành chính mới.
Thứ hai, cần có kế hoạch, lộ trình chi tiết trong việc phát triển hệ thống giao thông công cộng hiện đại (xe buýt, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm…) phục vụ nhu cầu đi lại và sinh hoạt của người dân, đảm bảo tính liên kết và kết nối giữa hệ thống khu vực các cơ quan hành chính, hệ thống công sở, bệnh viện, trường học, các khu vui chơi giải trí, các cửa ngõ ra vào thành phố một cách thuận lợi nhất. Bên cạnh đó cần quy hoạch hệ thống trông giữ xe tập trung, đặc biệt tại các cửa ngõ Thủ đô.
Thứ ba, việc cần phải làm ngay sau đó là xử lý quyết liệt những hành vi lấn chiếm vỉa hè, vi phạm hành lang giao thông trong đô thị tạo tiền đề cho việc hình thành và phát triển văn hóa đi bộ. Theo đó, sẽ dần dần hạn chế phương tiện cá nhân tại Thủ đô.
“Đây là một đề án có tính khả thi, tuy nhiên không dễ dàng triển khai vì tác động trực tiếp đến mọi mặt của đời sống xã hội. Cần nghiên cứu kỹ càng trong xây dựng chủ trương, chính sách, quy hoạch đồng bộ và có lộ trình cụ thể. Trong đó, điều quan trọng là không được vi phạm quyền lợi và những nhu cầu chính đáng của người dân. Chúng ta muốn hạn chế thì phải tạo điều kiện cơ sở vật chất, hạ tầng đảm bảo để người dân tự chủ động hạn chế xe cá nhân”, ông Dũng nói.
Liên hệ quốc tế, Phó Chánh Văn phòng UBATGT Quốc gia cho hay, mô hình hạn chế xe tại các TP lớn cũng tương đối phổ biến trên thế giới, đặc biệt là những nước phát triển, dưới nhiều hình thức khác nhau như: Hạn chế theo giờ hoặc tính phí cao tại giờ cao điểm, phí trông giữ xe, phí đi vào các tuyến phố trung tâm hoặc tăng thuế mua xe.
Tuy nhiên, hệ thống giao thông công cộng cũng như các loại hình vận tải hành khách ở các nước này rất phát triển và hiện đại, được tổ chức khai thác khoa học; ý thức chấp hành pháp luật giao thông cao và người dân có văn hóa đi bộ.
