Năm qua giống như là một bộ phim kinh dị chứ không phải là một bộ phim phiêu lưu hành động đối với nền công nghiệp ôtô toàn cầu.
CHRYSLER VÀ FIAT - SỰ LIÊN KẾT HỢP LÝ?
Nhà sản xuất thứ hai của Mỹ phải tìm kiếm sự bảo vệ theo Chương 11 (nói một cách chính xác thì Chrysler đã nộp đơn xin phá sản sớm hơn GM, từ tháng 4) đã cố gắng xoay sở với năm 2009 tốt hơn một chút so với đối thủ trong nhóm Big 3 của mình. Mặc dù cả GM và Chrysler cùng có một vài đối tượng lạ hoắc “tán tỉnh” từ cuối năm 2008 nhưng “hôn nhân tan vỡ” lại đem đến cho Chrysler một người cầu hôn tốt hơn, đó là Fiat.
Bước vào trận đánh một cách hoành tráng, với sự chỉ đạo của Sergio Marchionne, Fiat cố gắng vượt qua tất cả các rào cản và trở ngại do những người phản đối ném vào con đường chinh phục của mình. Và kết quả là Fiat đã nắm trong tay 30% cổ phần của công ty Mỹ này, để đổi lại lời hứa là họ làm chuyển biến tình hình.
Khi việc bán tài sản đã được Tòa án tối cao Hoa Kỳ chấp thuận vào tháng Sáu, Fiat đã lao vào làm việc và bắt đầu soạn thảo kế hoạch kinh doanh 5 năm được trình bày vào đầu tháng 12. Kế hoạch của Fiat đòi hỏi Chrysler phải hoà vốn vào năm nay và đặt mục tiêu có lợi nhuận vào năm 2011.
Fiat sẽ mang đến Mỹ 3 chiếc xe do người Ý xây dựng: một chiếc subcompact hatchback, một chiếc compact sedan và một sedan cỡ vừa. Chrysler sẽ loại bỏ Dodges, tiêu diệt Viper năm vào 2010 (nhưng chỉ sau khi cho ra đời một phiên bản hạn chế rất đặc biệt của Viper gồm 500 chiếc) và loại Patriot và Compass vào năm 2012. Kẻ thay thế Viper được xây dựng cùng với Fiat sẽ ra mắt vào năm 2012. Thương hiệu Jeep sẽ có một phiên bản Liberty mới vào năm 2013 cùng với hai mẫu xe do Fiat phát triển khác.
Tóm lại, đó là tất cả những gì đã xảy ra ở “sân sau” của Chrysler vào năm qua. Chrysler không có hàng đống thương hiệu không sinh ra lợi nhuận như GM để mà vứt bỏ. Vì vậy, hãng này đã chọn cách tập trung hơn vào việc sản phẩm của mình sẽ được cấu trúc như thế nào trong những năm tới thay vì vào việc cấu trúc doanh nghiệp sẽ như thế nào như trong trường hợp của GM.
Cũng như trường hợp của GM, Chrysler đã bị mất những con số bán hàng khổng lồ và hàng trăm đại lý do cuộc khủng hoảng. Nó cũng bị mất những người lao động đầy tâm huyến. Điều lớn nhất mà Chrysler đạt được trong năm qua chính là Fiat. Khi công ty đã thể hiện rõ ràng trong những năm gần đây là nó không thể tự mình chạy được (thuộc sở hữu của Daimler, sau đó là Cerberus và bây giờ là Fiat) thì bàn tay vững chắc của Marchionne hướng dẫn từng bước cho hãng này trong những năm tới giống là như bác sĩ kê đơn.
 |
| Chrysler dưới bóng của Marchionne |
Sau khi thôn tính Chrysler, Marchionne đã nhằm vào Opel, nhưng cuối cùng đã chọn rút lui ra khỏi những gì rõ ràng đã trở thành một cơn lốc xoáy của GM. Bản thân Fiat cũng phải đối mặt với những thách thức của cuộc khủng hoảng của năm 2009 nhưng đã cố gắng xoay sở để thoát được ra. Tương lai của nó bây giờ gắn liền với tương lai của Chrysler, người đã mở ra những cánh cửa để vào một trong những thị trường ôtô lớn nhất trên thế giới: Mỹ. Fiat chỉ cần đầu tư rất ít để có thể vào được thị trường này; Chrysler có cơ sở mà Fiat sẽ sử dụng, nó có mạng lưới đại lý tại chỗ (tất cả đều còn lại), Chrysler có hình ảnh mà Fiat có thể sử dụng nếu những chiếc xe "made in Italy" không được cảm tình của người tiêu dùng Mỹ.
FORD – KHÔNG NHIỀU BIẾN ĐỘNG
Trong số “bộ ba quyền lực” của ngành công nghiệp xe hơi Mỹ thì Ford là hãng duy nhất có thể sống sót mà không cần bất kỳ khoản viện trợ nào của nhà nước cũng như sự can thiệp của chính phủ trong năm 2009. Hãng này đã hiểu tầm quan trọng của việc tái thiết cơ cấu và cắt giảm chi phí từ đầu năm. Từ quan điểm của các mẫu xe của mình, hãng đã nhanh chóng chuyển sang tập trung vào thiết kế hấp dẫn và tiết kiệm nhiên liệu, ví dụ như thay thế mẫu Taurus chỉ sau hai năm xuất hiện trên thị trường bằng thiết kế jaw-dropping đổi mới.
Về mặt kinh tế, Ford đã cố gắng thực hiện kế hoạch để cho phép nó đạt được con số gây ngạc nhiên 1 tỉ USD thu nhập ròng trong quý thứ ba của năm 2009. Hãng đã cố gắng làm điều đó mà không cần gây ồn ào về nó. Có lẽ hơn với bất kỳ nhà sản xuất nào khác của Mỹ, kế hoạch cắt giảm chi phí của hãng có liên quan đến toàn bộ lực lượng lao động của mình. Cũng chính lực lượng lao động này đã quyết định từ chối các các sửa đổi được đề xuất trong hợp đồng UAW vào tháng 11. Đây có lẽ là thất bại lớn nhất của Ford trong năm 2009.
 |
| Alan Mulally đã có một năm khá thành công với Ford |
Một tin tức khác quan trọng vây quanh Ford Motor trong năm 2009 đó là doanh số bán hàng tiềm năng của hãng sản xuất xe hơi Thụy Điển Volvo. Với phương châm “nói ít, làm nhiều”, Ford công bố trong tháng 12 rằng nó đã giải quyết tất cả các điều khoản của một thỏa thuận trong tương lai với công ty Trung Quốc Zhejiang Geely Holding Group về việc bán thương hiệu Thụy Điển Volvo. Thỏa thuận này dự kiến sẽ hoàn thành vào đầu năm 2010.
Nói chung, Ford đã không mất nhiều trong năm 2009, ngoài những báo cáo doanh số đôi khi không được sáng sủa cho lắm. Ford đã lợi dụng năm 2009 chậm chạp vừa qua để dọn đường cho sự ra mắt của mẫu Fiesta tại thị trường Mỹ, quảng bá nó mạnh mẽ qua các mạng xã hội trên Internet. Đây là một phương pháp mà chưa hãng sản xuất xe nào làm trước đây. Chiếc Fiesta vào Mỹ trong năm 2010 và làm cho Ford mơ về thành công mà chiếc xe này đã đạt được ở châu Âu, nơi nó dẫn đầu trong phân khúc này.
PORSCHE VÀ VOLKSWAGEN – CUỘC CHIẾN CỦA DAVID VÀ GOLIATH
Câu chuyện lớn thứ hai của năm, ngoài chuyện của GM ra, chuyện sáp nhập của Volkswagen và Porsche. Trong đầu năm 2009 (tháng 1), Porsche đã công bố hãng đã tăng cổ phần của mình tại Volkswagen đến 50,76%. Nỗ lực tài chính để có được con số đó đã cho thấy cái chết đang đến gần với Porsche khi hãng này dần bắt đầu phải đối mặt với một món nợ khổng lồ lên tới ít nhất 9 tỷ euro. Chậm mà chắc, Volkswagen dưới sự lãnh đạo của Ferdinand Piech bắt đầu dồn Porsche vào lựa chọn liên minh.
Tiếp theo là một cuộc chiến tranh không khoan nhượng giữa Ferdinand Piech/Volkswagen và Wolfgang Porsche/Porsche, một trận chiến mà cuối cùng đã dẫn đến thất bại của Porsche. Vào tháng 7, người đàn ông đứng sau nỗ lực của Porsche để tiếp quản VW, Wendelin Wiedeking, bị lật đổ cùng với Holger Haerter và bị thay thế bởi Michael Macht và Thomas Edig. Trong tháng 11, Volkswagen bổ nhiệm hai trong số những nhà quản lý hàng đầu của hãng là Martin Winterkorn và Hans Dieter Potsch ban lãnh đạo của Porsche. Đến tháng 12, Volkswagen chính thức công bố việc mua lại 49,9% cổ phần trong Porsche AG và việc nhập giữa hai hãng này dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2011.
 |
| Martin Winterkorn có đóng góp không nhỏ vào thành công của Volkswagen |
Mặt khác, tình hình lại hoàn toàn yên bình trên mặt trận của Đức. Volkswagen cũng đã tiến hành một loạt các biện pháp giảm chi phí, nhưng chìa khóa tiến tới thành công như dự đoán của hãng này lại nằm ở thực tế là nó đã mang đến thị trường này một chiếc xe đáng tin cậy và giá cả phải chăng, phù hợp với mọi nhu cầu của khách hàng. Thị trường xe hơi Trung Quốc tỏ ra đặc biệt quan trọng đối với Volkswagen. Tại đây, hãng cố gắng duy trì vị trí hàng đầu thông qua liên minh với các công ty xe hơi trong nước. Audi, nhãn hiệu hạng sang của hãng này đã nỗ lực để có được những kết quả mạnh mẽ trên toàn cầu, nhưng sự thành công của tập đoàn nằm ở việc tái đầu tư đã được bầu chọn của hầu hết những lợi nhuận trong việc cải tiến các dòng xe và đáp ứng nhu cầu tiêu dùng trong tương lai.
Nhìn chung, 2009 được coi là năm đánh dấu cái chết của Porsche, kẻ đã không nỗ lực để có được quyền kiểm soát với Volkswagen và sau bị chính VW với “cơn cuồng phong” của mình cuốn đi. Đối với Volkswagen, 2009 còn là một “phao cứu sinh” với quyền sở hữu Porsche và khởi động cuộc tấn công trên toàn thế giới để trở thành hãng sản xuất ô tô số 1 vào năm 2018. Tuy nhiên, việc mua sắm điên cuồng mà đôi khi Volkswagen đã vung tay có thể nguy hại tới sức mạnh của mình và làm cho chúng ta tự hỏi trong những năm tới liệu hãng xe của Đức này có trở thành một GM thứ hai hay không (hãy nhớ là Volkswagen sở hữu Audi, Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Volkswagen Commercial Vehicles và Scania AB).
(Điều gì đã xảy ra tiếp theo với các hãng khác? Mời các bạn đón đọc phần 3)
