Cứ mỗi khi quay đạt một cảnh quay mà mình mong muốn thì người đạo diễn phim thường nói “Đóng”. Dù rằng không phải nhà sản xuất ôtô nào cũng có những “cảnh” mà họ mong muốn (xét về mọi mặt, năm qua giống như là một bộ phim kinh dị chứ không phải là một bộ phim phiêu lưu hành động đối với nền công nghiệp ôtô) thì cái năm cũ đầy rắc rối đó cũng đã qua rồi.
Tình hình đang trở nên sáng sủa hơn và hi vọng trong năm mới, những khó khăn của một cuộc khủng hoảng kinh tế vĩ đại này sẽ được vượt qua. Thật lòng mà nói, những nỗ lực trong năm qua để cứu một ngành công nghiệp đang đứng trên bờ vực thẳm (đặc biệt là ở Bắc Mỹ) sẽ gây ra những thiệt hại trong những năm tới.
Ví dụ, giữa việc Mỹ bơm 82 tỉ USD vào ngành ôtô trong năm 2009 và việc thừa nhận rằng nước này sẽ không bao giờ lấy lại ít nhất là 30 tỉ USD từ con số đó.
Trong khi đó, vị trí dẫn đầu của Toyota đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng trong năm qua bởi cả cuộc khủng hoảng lẫn những sai lầm trong việc xây dựng nên những chiếc xe của mình. Porsche hiện đã thuộc quyền sở hữu của Volkswagen. Sau một cuộc chiến dai dẳng, cuối cùng chàng David Porsche đã trở thành một phần của người khổng lồ Volkswagen. Nối tiếp đó, các thương hiệu châu Âu ( Opel / Vauxhall, Saab, Jaguar Land Rover, và những hãng khác) trở nên rối loạn và danh sách này có thể còn dài nữa.
Dù thế nào đi chăng nữa thì người ta cũng đã phải co kéo lại các phân khúc xe. Do đó, các công ty đã cải tiến khí động học của xe, các khung gầm thống nhất, các đề án cắt giảm chi phí phức tạp (nhưng thực tế mà nói thì chủ yếu là dựa vào cắt giảm việc làm), các thành phần có thể hoán đổi cho nhau và kế hoạch tâm lý làm việc chưa từng có (hãy làm việc của mình, hãy “xanh”)
Tất cả những việc này đã diễn ra trong khi các hãng sản xuất ôtô điển hình phải vật lộn để tồn tại hàng ngày và tất cả các đấu thủ chính trong cuộc chơi này chuyển sự chú ý của mình đến thị trường xe hơi đang nổi lên như Trung Quốc với hy vọng đạt được các doanh số kỷ lục. Mặt khác, các hãng đã bắt đầu nhìn thấy những vấn đề liên quan đến sự thay đổi đột ngột từ việc sử dụng các sản phẩm phái sinh xăng dầu. Đây là một nỗ lực vĩ đại để thích ứng với cơ sở hạ tầng cần thiết, chi phí khổng lồ của phát triển và định hướng lại của thị trường.
|
|
|
Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi sẽ cố gắng cung cấp cho bạn một cái nhìn sâu sắc, ngắn gọn về những gì đã và những gì đang xảy ra. Có thể sau khi đọc xong bài này, một vài bạn sẽ đặt ra câu hỏi là những gì sẽ xảy ra. Đây là một câu hỏi khó vì ngành công nghiệp này có tầm quan trọng rất lớn vì chỉ tính riêng ở Mỹ thôi thì cứ 10 người lại có 1 người làm việc tại một dịch vụ có liên quan đến ngành công nghiệp ôtô.
Ngay từ đầu chúng tôi đã hiểu rằng một số những đại diện mà chúng tôi chọn ra đây có thể không tương ứng với những gì mà bạn cho là những sự kiện lớn trong ngành công nghiệp ôtô năm 2009 và đó là lí do vì sao chúng tôi luôn hoan nghênh các bạn chia sẻ ý kiến đóng góp về vấn đề này.
GENERAL MOTORS - DỐI TRÁ VÀ NHÚN NHƯỜNG
Với những đám mây đen nặng nề bao phủ bầu trời từ cuối năm 2008, những nhà lãnh đạo của General Motors đã thực hiện nỗ lực cuối cùng để nâng cao số tiền của những người nộp thuế. Và họ đã làm được bất chấp sự phẫn nộ do việc lái những chiếc máy bay phản lực của công ty đến thủ đô và bất chấp việc lá thư chính thức sau đây đã được gửi đến các phương tiện truyền thông vào cuối năm 2008:
"Trong khi vẫn dẫn đầu doanh số bán hàng ở Mỹ thì chúng tôi thừa nhận đã làm các bạn thất vọng. Đôi khi chúng tôi đã phụ lòng tin tưởng của các bạn bằng cách hạ thấp chất lượng xuống dưới tiêu chuẩn ngành và những thiết kế trở nên mờ nhạt. Chúng tôi đã mở rộng các thương hiệu và mạng lưới đại lý trên toàn cầu vì vậy không thể tập trung đầy đủ trên thị trường Mỹ cốt lõi. Chúng tôi cũng thiên về các sản phẩm xe tải pick-up và SUV và cam kết thực hiện các kế hoạch bồi thường mà đã được chứng tỏ là không bền vững trong của ngành công nghiệp cạnh tranh toàn cầu ngày nay."
 |
| Fritz Henderson - cựu CEO của GM |
Thật không may cho những người nộp thuế, hàng tỷ USD mà GM nhận được (chính xác là 17,4 tỉ) vào giữa tháng 12 năm 2008 vẫn là không đủ và đến tháng 1 năm 2009, các tài khoản ngân hàng của công ty đã gần như trống rỗng. Fritz Henderson, vào thời điểm đó là chủ tịch và giám đốc điều hành của GM, cho biết GM sẽ hết tiền trước ngày 31 tháng 3. Đúng như lời hứa, họ đã hết tiền thật, và đây có lẽ là một trong những lời hứa cuối mà GM giữ được trong năm 2009.
Nỗi đau khổ của GM mà chúng ta đã biết và (một vài chúng ta) yêu quý đã kết thúc vào tháng Sáu, khi GM chống chọi với những tổn thương về tài chính của mình. Một kế hoạch tái sắp xếp nhanh chóng được soạn thảo (vì một số lý do, điều này không thể thực hiện được), với tổng số cơ sở lắp ráp, động cơ và dán tem ở Mỹ được giảm từ 47 từ năm 2008 xuống còn 34 vào cuối năm 2010 và còn 33 vào năm 2012. Việc làm ở Mỹ nói chung sẽ giảm từ khoảng 91.000 vào cuối năm 2008 xuống khoảng 64.000 vào cuối năm 2009, nghĩa là tổng số 27.000 người đã phải ngồi nhà. Cuối cùng, GM đã ngóc được lên từ bờ vực phá sản (vào giữa tháng 7/2009) và hiện tại bao gồm bốn nhãn hiệu cốt lõi ở Mỹ là Chevrolet, Cadillac, Buick và GMC. Cả bốn nhãn hiệu này sẽ chỉ có tổng cộng 34 bảng tên Mỹ vào năm 2010.
Đã chọn chỉ giữ có bốn đứa con của mình, GM phải tham gia vào một cuộc chiến cay đắng để thoát khỏi những đứa con còn lại: Hummer, Saab, Opel / Vauxhall, Pontiac và Saturn. Một số (ví dụ như Saturn), số phận đã được an bài kể từ cuối năm 2008. Với những nhãn hiệu khác (như Saab), điều gì xảy ra tiếp theo sẽ làm tất cả mọi người bất ngờ.
Câu chuyện của Hummer, Pontiac và Saturn thật ngắn ngủi và tàn nhẫn. Pontiac, sau khi từ từ đến bên bờ vực sẽ rơi xuống vực trong tương lai gần bất chấp một số nỗ lực mua nó của các đại lý. GM công bố vào cuối tháng 11/2009 rằng chiếc Pontiac cuối cùng, một chiếc sedan G8 trắng, đã lăn ra khỏi dây chuyền lắp ráp tại Orion Township.
 |
| Rick Wagoner, cựu CEO của GM |
Saturn bị kết án sau khi GM bắt đầu điệp khúc “chúng tôi sẽ bán nó” một cách điên cuồng. Sau khi nói chuyện với Penske Automotive Group về việc bán Saturn hàng tháng trời và đồng ý về việc buôn bán này (vào tháng Sáu), nhà sản xuất Mỹ này đã thay đổi quyết định và công bố trong tháng mười việc chấm dứt cả hai: thương hiệu Saturn và mạng lưới đại lý của nó.
Số phận của Hummer rõ ràng đã được định đoạt. Nếu không có gì tốt đẹp hơn xảy ra, nó sẽ được trao cho Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery theo các quy định tại thỏa thuận cuối cùng đã ký kết vào tháng 10. Các tài liệu cho thấy rằng Hummer sẽ được mua thông qua một thực thể đầu tư bởi Tengzong – người sẽ sở hữu 80% của công ty và Suolang Duoji, một doanh nghiệp tư nhân – người sẽ sở hữu phần vốn còn lại.
Lại nói đến Opel, thương hiệu và dự kiến bán của nó đã cố gắng cháy nốt những ánh hào quang còn sót lại ở châu Âu (cùng lúc đó, Đức đụng độ với cả Nga và Mỹ). Điều này đã nhấn chìm Liên minh châu Âu, cùng với một số cấu trúc của nó và một vài nước, dẫn đến các cuộc phản kháng đường phố ở Đức, Tây Ban Nha và Bỉ, làm cho các công ty ô tô xung đột với các nhà cung cấp/xây dựng xe của chính họ (như Volkswagen với Magna và BMW với Magna) và, nhìn chung, đã kéo một số bên liên quan tham gia từ không dưới 3 nếu không muốn nói là 4 châu lục (nếu như chúng ta coi Trung Quốc như một châu lục nhỏ).
 |
| Bob Lutz - Phó chủ tịch GM |
Câu chuyện dài mà lại ngắn, GM bắt đầu với hai kẻ theo đuổi Opel mạnh mẽ là Magna và kẻ dường như không ai cản nổi – Fiat – dưới sự lãnh đạo của Marchionne. Cảm thấy buồn chán với các cuộc thương lượng chậm chạp, Fiat quyết định rút lui, để cho Magna là kẻ đấu giá mạnh duy nhất còn lại cho thương hiệu của Đức này. Chiến thắng ngọt ngào đến với Magna vào tháng 5, khi công bố rằng Magna sẽ là “ông chủ” tiếp theo của Opel.
Tuy nhiên, đó vẫn chưa phải là thời điểm ăn mừng của Magna vì trong vòng vài tháng, họ đã phải đối mặt với những vấn đề mà họ đã tiên liệu. Không lâu sau ngày tháng 5 định mệnh đó, RHJ – một tập đoàn đầu tư của Bỉ xuất hiện đã quyến rũ Opel vào một vở kịch dài kì vào tháng 11.
(Điều gì đã xảy ra tiếp theo với GM và các hãng khác? Mời các bạn đón đọc phần 2)
