[links()]Cho đến thời điểm hiện này, tình trạng xuống cấp trên các cung đường nghìn tỷ vẫn được các đơn vị quản lý “loay hoay” lý giải.
Muôn sự… tại trời
Trong hàng loạt “nghi can” dẫn đến sự xuống cấp nhanh chóng của các tuyến quốc lộ, trong nguyên nhân đầu tiên, Tổng cục đường bộ Việt Nam khẳng định là do do quá trình biến đổi khí hậu, sự xuất hiện những hiện tượng thời tiết cực đoan (thời tiết nắng nóng bất thường, nhiệt độ cao, kéo dài ở khu vực miền Trung). Cụ thể hơn, tổng cục này đã “chi tiết hóa” đặc điểm địa lý của Việt Nam, khi cho biết nước ta “nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới, nóng ẩm, mưa nhiều.
Nhiệt độ chênh lệch lớn giữa các mùa, vùng miền. Mùa nóng kéo dài 5 tháng (từ tháng 4 đến tháng 9) và cũng là thời kỳ tập trung mưa bão. Nhiệt độ cao nhất trên bề mặt đường nhựa có thể lên tới 70oC về mùa nóng và thấp nhất xuống tới 2oC về mùa lạnh”.
Khi mặt đường bê tông nhựa làm việc trong điều kiện nhiệt độ trên bề mặt biến thiên khá lớn theo mùa (2-70oC) và tần suất xuất hiện nhiệt độ cao trên bề mặt là rất đáng kể, có khi kéo dài tới 5-6 giờ liền trong một ngày, kết hợp với các nguyên nhân khác – theo Tổng cục đường bộ Việt Nam – điều đó dẫn đến vệt hằn bánh xe trên hệ thống mạng lưới đường quốc gia của Việt Nam ngày càng gia tăng như hiện nay, làm giảm độ ổn định của bê tông nhựa đồng thời tăng mức độ hóa già của vật liệu, đặc biệt là nhựa đường.
Tuy nhiên, Tổng cục đường bộ Việt Nam cũng thừa nhận, ngoài nguyên nhân khách quan, thì tình trạng tài xế cho xe chở vượt tải đã gây lên những biến động trên nền đường như hiện nay.
Theo kết quả phân tích của tổng cục này tại 03 trạm cân lắp đặt tại QL1 và QL10 (thuộc dự án nâng cấp cải tạo mạng lưới đường bộ) cho thấy, tỷ lệ xe vượt tải quá mức cho phép 24 tấn chiếm 49 % số xe của loại này; vượt mức cho phép 30 tấn chiềm 50 %; vượt mức cho phép 40 tấn chiếm 42 % số xe; với khoảng 16 % vượt hơn hai lần mức cho phép và có một số xe có tổng tải trọng lên đến 110-116. “Khi xe chở quá tải trọng tỷ lệ thuận với sự ảnh hưởng của tải trọng trục tác dụng lên mặt đường dẫn đến mặt đường bê tông nhựa nhanh chóng bị trùng phục, phá hủy”, báo cáo của Tổng cục này, chỉ rõ.
Trong khi đơn vị quản lý đường bộ “đổ bệnh” do thời tiết và điều kiện tự nhiên gây ra những hiện tượng nói trên, thì các chuyên gia chuyên môn lại không loại trừ các con đường mới được nâng cấp vẫn bị hư hỏng là do kết cấu, công tác giám sát còn lỏng lẻo.
Một chuyên gia ngành giao thông cho biết, vật liệu để làm lớp nền thường có tiêu chuẩn rất ngặt nghèo, nhưng ở miền Bắc, vật liệu đất đồi đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn bề mặt lại rất hiếm. Hơn nữa, nếu xử lý đất này theo đúng tiêu chuẩn thì giá thành rất cao. Chính vì vậy, một vài nơi sử dụng kết cấu lớp bề mặt không đảm bảo chất lượng.
Ông Phạm Sỹ Liêm, Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, cho hay hiện tượng mặt đường có vết xe hằn lún là do lớp nhựa phủ mặt không đạt yêu cầu. Theo đó, để tìm rõ nguyên nhân gây ra tình trạng lún nền đường, Viện Khoa học công nghệ giao thông vận tải phải lấy nhựa đó đi để có kết quả chính xác và đề ra những giải pháp khắc phục sao cho hiệu quả”, ông Liêm đề xuất.
Cấm nhà thầu kém chất lượng
Với tình trạng “sống trâu” xuất hiện trên nhiều tuyến đường, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nói rằng “đây là vấn đề lớn đối với Bộ”. Theo ông Đông, từ đầu năm, Bộ GTVT đã có nhiều giải pháp như xây dựng tiêu chí, đánh giá các chủ thể như chủ đầu tư, ban quản lý dự án, nhà thầu... Cùng với đó, những đơn vị thi công không đạt chất lượng năm trước sẽ không được tham gia làm các năm tiếp theo.
Theo ông Hoàng Hà, Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ, thì đơn vị chuyên môn cũng đã tiến hành lấy một số mẫu ở những đoạn hư hỏng để nghiên cứu, kết quả cho thấy có những chỗ chỉ ra thiết kế về mẫu chưa đạt, nhưng cũng có những vị trí độ chặt khi lu lèn chưa đạt yêu cầu.
Trong báo cáo gửi Bộ GTVT, Tổng cục đường bộ Việt Nam cũng “bật mí”, hầu hết vệt hằn lún bánh xe xảy ra trong những phần trên thuộc lớp bề mặt bê tông nhựa, mà nguyên nhân chủ yếu liên quan đến tầng mặt đường gồm các lớp bê tông nhựa, do hỗn hợp bê tông nhựa kém chất lượng không đủ khả năng kháng vệt hằn bánh xe gây nên.
Tổng cục này cũng thừa nhận, hiện nay do nguồn vốn cho công tác bảo dưỡng thường xuyên, định kỳ đường bộ bố trí hạn chế nên các hư hỏng không được sửa chữa, khắc phục từ giai đoạn nhẹ nên mới dẫn đến các hư hỏng gia tăng nhanh, nặng theo thời gian.
Trên cơ sở những nghiên cứu bước đầu, tới đây Tổng cục đường bộ Việt Nam sẽ ưu tiên xem xét các nguyên nhân như chất lượng các lớp bê tông nhựa mặt đường (yếu tố vật liệu nhựa, cốt liệu, chất lượng thi công, giám sát,...), lưu lượng, tải trọng xe và cường độ vận chuyển, nhiệt độ cao ứng với khu vực đặc trưng và công tác quản lý, khai thác và bảo trì.
Đụng đâu sai đó, trong khi rầm rộ khởi công những dự án giao thông hàng nghìn tỷ đồng, thì số phận và tính bền vững của công trình lại được đặt trong tay những nhà thầu “ngoài ngành, nhỏ lẻ”.
Theo Tổng cục đường bộ Việt Nam, ngoài một số nhà thầu có truyền thống sản xuất, thi công bê tông nhựa trong ngành GTVT, thì bên cạnh đó cũng có rất nhiều các nhà thầu ngoài ngành, nhỏ lẻ, các nhà đầu tư BOT tham gia thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông đường bộ. Đội ngũ kỹ sư, công nhân thiếu kinh nghiệm và chuyên môn kỹ thuật sâu về bê tông nhựa, không nắm vững quy trình công nghệ trong chế tạo, thi công và kiểm soát chất lượng nên không đáp ứng yêu cầu.
Việt Hưng
