Tai nạn đường thủy tăng cao
Liên tiếp hai vụ va chạm giữa tàu thuyền với cầu ngay trong Tháng An toàn giao thông đã gióng lên hồi chuông báo động về tỉ lệ gia tăng tai nạn giao thông đường thủy nội địa. Theo đó, tối 6/3, tàu Thành Luân 28 tải trọng 3.145 tấn đã đi vào sông Kinh Môn (Hải Dương), một nhánh sông cấp 3, cấm lưu thông các tàu tải trọng lớn.
Phớt lờ biển cấm, lái tàu đã đâm hỏng cầu An Thái, bắc qua sông Kinh Môn. Chưa hết, trong khi các cơ quan chức năng còn đang loay hoay “giải cứu” cầu An Thái khỏi bị sập do tàu thủy húc rạn nứt thì cây cầu Ghềnh hơn 100 tuổi phải chịu số phận thảm hơn rất nhiều. Cả nhịp 2 và 3 của cầu Ghềnh đã đứt gãy, rơi xuống sông hôm 20/3.
Những vụ tàu thuyền va chạm với cầu như trên không phải chưa từng xuất hiện. Tháng 7/2010, trong thời điểm mưa bão, tàu biển của Công ty Đóng tàu Bạch Đằng đã đứt neo, bị trôi và đâm va vào cầu Bính, cây cầu dây văng hiện đại bắc qua sông Cấm (Hải Phòng), khiến cầu Bính hư hỏng nặng, làm đình trệ giao thông trong nhiều tháng.
Dẫn chứng như vậy để thấy rằng, các vụ đâm va này thường để lại hậu quả rất lớn, cả về con người, tài sản, hàng hóa trên phương tiện. Và đặc biệt, nó trực tiếp gây hư hỏng công trình giao thông, rất khó khăn trong việc khắc phục triệt để. Trở lại hai vụ tàu va chạm khiến cầu hỏng hóc mới đây, trong cả 2 vụ tai nạn giao thông đường thủy đặc biệt nghiêm trọng này, lỗi chủ quan đều do người điều khiển phương tiện.
Cụ thể, với trường hợp Thành Luân 28 đã hết hạn đăng kiểm từ tháng 1/2016, mặc dù thuyền trưởng có đủ bằng cấp nhưng lại phớt lờ cảnh báo an toàn. Nghiêm trọng hơn trong vụ đâm sập cầu Ghềnh, thủ phạm gây ra sự cố hy hữu trên chỉ là phụ việc trên tàu, dĩ nhiên, bằng lái và chứng chỉ hành nghề hoàn toàn không có.
Những mô hình cần nhân rộng
Thực tế hoạt động giao thông đường thủy hiện nay vẫn còn tồn tại nhiều bất cập. Cụ thể, hạ tầng giao thông chủ yếu khai thác dựa trên điều kiện tự nhiên sẵn có. Người tham gia giao thông đường thủy vẫn chủ yếu dựa vào kinh nghiệm, còn nhiều trường hợp điều khiển phương tiện không có bằng, chứng chỉ chuyên môn, phương tiện không đăng ký, đăng kiểm... Bến thủy không bảo đảm các điều kiện an toàn, việc chấp hành quy định về mặc áo phao, sử dụng dụng cụ nổi cứu sinh cá nhân khi đi trên phương tiện chở khách ngang sông còn mang tính hình thức, đối phó với lực lượng chức năng khi bị kiểm tra...
Liên quan đến vấn đề này, trả lời trước báo chí, ông Trần Văn Thọ - Phó Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) thẳng thắn: “Ý thức chấp hành Luật Giao thông đường thủy nội địa của một bộ phận người dân tham gia giao thông kém. Vẫn còn tình trạng thuyền viên, người điều khiển phương tiện không tuân thủ quy tắc giao thông khi hành trình trên đường thủy; không chấp hành các quy định của Nhà nước về hoạt động của phương tiện tại các cảng, bến thủy nội địa”.
Bên những mảng màu tối như trên, để giảm thiểu tai nạn giao thông đường thủy, hiện có không ít mô hình hoạt động khá tích cực và có thể nhân rộng. Chẳng hạn, phong trào “Văn hóa giao thông với bình yên sông nước” mà ngành Giao thông phát động cách đây ít năm hiện đã thực sự mang lại nhiều chuyển biến tích cực. Theo thống kê, phong trào này đã trực tiếp góp phần giảm 52,5% số vụ, số người chết giảm 55,3%, số người bị thương giảm 50,3%.
Trở lại câu chuyện an toàn giao thông đường thủy đang bị buông lỏng, thiết nghĩ, hơn lúc nào hết, các ngành chức năng cần phối hợp với chính quyền địa phương sớm rà soát, hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật và các quy định quản lý hoạt động cảng, bến và phương tiện, nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý nhà nước trong công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa; đánh giá điều kiện bảo đảm an toàn giao thông tại các cầu vượt sông, kịp thời có biện pháp sửa chữa, khắc phục; kiểm tra, xử lý nghiêm các hành vi vi phạm… Chỉ có đồng bộ hóa các giải pháp như vậy thì các vụ va chạm tương tự như ở cầu An Thái, cầu Ghềnh mới không tái diễn.
