Giấc mơ tàu điện ngầm và chuyện BRT “sai đường” ở Hà Nội

Đường Hà Nội ít làn, xe máy buộc phải “cướp” đường của BRT
Đường Hà Nội ít làn, xe máy buộc phải “cướp” đường của BRT
(PLO) - Hà Nội từng “lãng mạn” khi nghĩ về giấc mơ tàu điện ngầm dưới lòng đất  vào  năm 2000. Nhưng tới  giờ, đoàn tàu trên cao vẫn chưa thực sự lăn bánh. Trong khi những “con” buýt  tốc hành (BRT) vốn sinh ra để đi trên những con đường 4 làn thì vẫn đang bị ép chạy ở những tuyến đường quá tải, chỉ 2 làn xe… Thực trạng đó khiến những người có con mắt nhà nghề như Tiến sỹ Giao thông đô thị Nguyễn Xuân Thủy muốn lên tiếng.  

“Ông ta cứ nghĩ Hà Nội còn lâu mới tắc đường!”

Giao thông đô thị ở Hà Nội, có người nói nó “rối như canh hẹ”! Là người am tường trong lĩnh vực này như ông sẽ nghĩ gì về điều đó? 

- Nhu cầu đường sá của Hà Nội cần khoảng 20% diện tích nhưng nay chỉ được khoảng 6-7%, như thế chỉ đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu. Quy hoạch giao thông ở Hà Nội kém, dẫn đến các phương tiện cá nhân hiện nay phát triển rất nhanh, từ đó xảy ra tình trạng ách tắc, đường phố rất lộn xộn, nhất là vào giờ cao điểm. 

Theo nghiên cứu của thế giới, ở những TP có dân số từ khoảng 50 vạn thì chỉ cần dùng xe buýt, tắc xi. Những TP từ 1 triệu dân trở lên thì bắt đầu dùng tàu điện trên cao, tàu điện ngầm để nâng cao năng lực vận chuyển hành khách. TP càng đông dân thì các loại hình vận tải hành khách càng phức tạp và phải dùng đường sắt đô thị.

Hà Nội giờ khoảng 8 triệu dân, TP HCM cũng hơn 10 triệu, vậy nhưng bây giờ mới bắt đầu có đường sắt đô thị, thưa ông?

- Vậy là quá chậm! Riêng Hà Nội chậm ít nhất khoảng 30 năm. Tôi còn nhớ, năm 1994, tôi xuất bản hai cuốn sách về giao thông đô thị, trong đó đề nghị Hà Nội xây dựng metro sớm, phải phát triển tàu đường sắt trên cao và tàu điện ngầm. Ban đầu, Hà Nội ủng hộ lắm và đã có một quy hoạch đăng trên Báo Nhân Dân hẳn hoi, rằng tới năm 2000 sẽ có tàu điện ngầm. Nhưng sau đó thì quy hoạch này bị… lãng quên.

Khi ấy lãnh đạo Hà Nội chưa quan tâm, mà tôi nói thẳng là Chủ tịch TP lúc ấy chưa có tầm chiến lược về quy hoạch giao thông, ông ta cứ nghĩ rằng Hà Nội còn lâu mới tắc đường! Nhưng hóa ra, vèo một cái, ô tô, xe máy đã chật kín. Tôi còn nhớ, sau năm 1970, Hà Nội chỉ có khoảng 6.000 xe máy; bây giờ thì đã khoảng 5,5 triệu rồi; còn ô tô cá nhân hiện có 70 vạn, không lâu nữa là 1 triệu. Còn TP HCM thì đã có gần 1 triệu ô tô. Tôi cảnh báo, nếu giờ quy hoạch không tốt thì hai đô thị này còn tắc nữa.

TS.Nguyễn Xuân Thủy: “Trong chuyện BRT ở Hà Nội, có hai nhân vật quan trọng quyết định điều này phải chịu trách nhiệm”
TS.Nguyễn Xuân Thủy: “Trong chuyện BRT ở Hà Nội, có hai nhân vật quan trọng  quyết định điều này phải chịu trách nhiệm”

Buýt tốc hành vào đường 2 làn là “kệch cỡm”? 

Nhưng Hà Nội gần đây đang nỗ lực cải thiện tình hình tắc đường, bằng chứng là ngoài làm đường sắt đô thị, TP còn hình thành các tuyến BRT?

- Tôi nói thật, Hà Nội làm BRT là bất hợp lý, là lợi ích nhóm mà không mang lại hiệu quả kinh tế tương xứng với đồng tiền bỏ ra. Về lý thuyết, BRT có năng suất cao, từ 8.000 - 10.000 khách/giờ. Tuy nhiên, đấy là BRT của thế giới, chứ không phải BRT của Hà Nội bây giờ.

Thế giới đã chỉ ra, đặc điểm của xe buýt BRT là dùng ở những tuyến đường có mặt cắt lớn - từ 4-8 làn xe, rộng từ 25 - 30 mét. Đây là điều kiện tối thiểu để mở BRT mà ở các nước và vùng lãnh thổ như Indonesia, Đài Loan, Colombia… đã từng làm. Nhưng ở nước ta, đường có hai làn thì một làn cho BRT rồi, làn còn lại xe ùn ú, tắc đường là chuyện đương nhiên thôi. 

Nghĩa là chúng ta đã học nước ngoài, bằng cách “bê” nguyên BRT về Việt Nam, trong khi hệ thống hạ tầng ở Hà Nội chưa phù hợp nên BRT bỗng trở nên “kệch cỡm” như hiện nay?

- Về kinh tế thì nó không tạo ra hiệu quả và “lợi bất cập hại”. Đường giờ có hai làn, một làn dùng BRT thì làn kia coi như “chết dở” rồi! Mà tuyến BRT vừa rồi quá đắt. 1.000 tỷ đồng với tuyến BRT chỉ dài 12 cây số, có nước nào người ta làm thế đâu. 

Như ông phân tích thì BRT không có tác dụng giảm ùn tắc mà còn là nguy cơ gây tắc đường thêm? Biết vậy, vì sao Hà Nội vẫn vận hàng BRT, và lỗi này thuộc về ai, thưa ông?

TS Nguyễn Xuân Thủy dành cả cuộc đời để nghiên cứu và viết về giao thông đô thị. Trong phòng làm việc của ông, có một tủ sách to, đầy ắp những cuốn sách về giao thông đô thị Việt Nam và nước ngoài. Có lẽ đây là tài sản quý nhất của ông. Năm 2015, ông xuất bản cuốn “Giao thông đô thị - Tầm nhìn, chiến lược & Chính sách”  nhận được nhiều sự quan tâm của độc giả, nhất là giới khoa học.

- Thực ra, Sở GTVT Hà Nội không tự làm, nhưng họ lại dựa vào tư vấn của một số cơ quan có năng lực hạn chế, như Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Tư vấn Thiết kế TEDI…, mà những đơn vị này lại không sâu lắm về giao thông đô thị. 

Do đó, khi Sở GTVT Hà Nội nói rằng, “tôi có 1.000 tỷ, các ông làm cho tôi đi!”, vậy thì tại sao mà không làm được. Riêng tư vấn, thiết kế cũng đã có mấy chục tỷ rồi. Trong bối cảnh như vậy, BRT được “sinh” ra, và tôi cho rằng đến giờ vẫn không hiệu quả.

Trong chuyện BRT, có hai nhân vật quan trọng quyết định điều này, mà nói đúng ra hai nhân vật này phải chịu trách nhiệm, đấy là ông Phó Chủ tịch Hà Nội phụ trách giao thông - xây dựng, là người ký gần như tất cả giấy tờ liên quan. Nhân vật thứ hai là người đứng đầu Sở GTVT Hà Nội. Hai người này nếu cầu thị, thật lòng nghe các chuyên gia và dư luận xã hội thì đã không có BRT như giờ. Tôi mong Hà Nội sẽ không tiếp tục phát triển BRT nữa.

Vô lý khi trả 180 triệu USD cho 1km đường sắt!

Những hệ lụy trên, nói chung xuất phát từ chuyện giao thông đường sá đang “rối như canh hẹ”, và thành phố đến giờ này  dường như vẫn đang loay hoay, chưa có được giải pháp căn cơ?  

- Nên nhớ, phương tiện cá nhân không bao giờ thua kém phương tiện công cộng về cả tốc độ, sự chủ động và kinh phí. Tuy nhiên, nó đè nặng lên hạ tầng giao thông dẫn đến tắc đường. Khi “anh” cho giao thông cá nhân phát triển rồi, người dân quen rồi thì giờ anh bắt người ta đi tàu điện ngay thì người ta sẽ không quen. Vậy thì, đường sắt đô thị phải phát triển nhưng phải đi từng bước.

Hà Nội sẽ có đến 10 tuyến đường sắt đô thị, với hơn 100km trong thời gian tới là quá nhiều. Hà Nội trước mắt chỉ cần làm 3 đến 4 tuyến thôi vì khả năng tài chính của nước mình có hạn. Một tuyến đã đầu tư trên dưới 20.000 tỷ đồng. Quá đắt, mà toàn đi vay nước ngoài. Chỉ cần 3 - 4 tuyến mà làm tốt, kết nối tốt, dân thích đi thì sẽ hạn chế rất nhiều ùn tắc.

Căn cứ vào đâu để ông nói rằng, chi phí làm đường sắt đô thị ở mình là quá đắt?

- Mấy dự án đường sắt đô thị ở cả Hà Nội và TP HCM đều đội vốn, cao gấp 200 đến  300%. Đội vốn lên như vậy, theo tôi là do năng lực tư vấn thiết kế và nhà thầu kém.

Ngoài ra, nó còn liên quan đến vấn đề đạo đức. Tôi không thể hiểu tại sao tàu điện đô thị Việt Nam lại làm đắt hơn tàu ở Pháp, Mỹ, Singapore? Quá vô lý!Ở các nước này, 150 triệu USD làm được 1km, trong khi ở mình phải mất 170 - 180 triệu USD. Tôi từng phản đối giá như vậy là quá đắt, nhưng không ai nghe, không nghiên cứu lại. 

Vậy theo ông, Hà Nội cần làm gì để giảm ùn tắc, các dự án đường sắt mang lại hiệu quả?

- Hà Nội nên nghiên cứu, lập các đầu mối giao thông ở các tiểu khu trung tâm. Cần khoảng 30 đầu mối giao thông như vậy để kết nối giữa các ga đường sắt đô thị với hệ thống xe buýt và các phương tiện vận tải hành khách khác. Chúng ta tốn hàng chục ngàn tỷ để xây dựng một tuyến đường sắt trên cao mà lại thiếu kết nối với hệ thống đường bộ phía dưới thì sẽ không hiệu quả, gây lãng phí. Nếu không có phương án kết nối tốt giữa đường sắt trên cao với hệ thống đường bộ mặt đất thì nguy cơ các dự án đường sắt đô thị sẽ “vỡ trận”.

Hà Nội cũng nên tiếp tục phát triển các thành phố vệ tinh, có bán kính khoảng 20km đổ lại, kết nối với trung tâm thành phố bằng những tuyến đường sắt đô thị. Ngoài ra, cần di dời các trường đại học, bệnh viện cấp 2, một số viện nghiên cứu ra khỏi trung tâm Thủ đô…

Trân trọng cảm ơn ông!

Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ… có đi vào “vết xe đổ”?

“Các thành phố như Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ, Hạ Long (Quảng Ninh)… nên có quy hoạch trước, đừng đợi xe cá nhân tràn ngập rồi mới làm đường sắt đô thị thì muộn mất. Tôi biết Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ… chưa có quy hoạch dài hạn về giao thông đô thị. Không cẩn thận thì 20, 30 năm nữa những nơi này lại đi vào “vết xe đổ” như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh”, TS Nguyễn Xuân Thủy.

Đọc thêm

8,5 triệu và 8,84 tỷ đồng

Ảnh minh họa.
(PLVN) - Sự việc một khách hàng ở Quảng Ninh bị một ngân hàng gửi đơn thông báo thu hồi khoản nợ xấu do chi tiêu gần 8,5 triệu đồng bằng thẻ tín dụng từ năm 2013 và qua 11 năm, nợ lãi phát sinh tới nay lên tới 8,84 tỷ đồng; đang thu hút sự chú ý đặc biệt của dư luận.

Huy động tài chính cho mục tiêu phát thải ròng bằng 0

Thuế carbon nên điều tiết vào khâu đầu tiên đưa nhiên liệu hóa thạch vào thị trường. (Ảnh: VGP).
(PLVN) - Theo Ngân hàng Thế giới (WB), để thực hiện lộ trình phát triển thích ứng với khí hậu và phát thải ròng bằng 0 như cam kết tại COP 26, dự kiến từ nay đến năm 2040, Việt Nam cần đầu tư thêm khoảng 6,8% GDP, tương đương 368 tỷ USD. Thuế carbon và thị trường carbon là 2 công cụ kinh tế được đề xuất để huy động nguồn lực tài chính cho mục tiêu này.

Plastics & Rubber Vietnam 2024: Cơ hội cho các doanh nghiệp tiếp cận công nghệ sản xuất tiên tiến

Plastics & Rubber Vietnam 2024: Cơ hội cho các doanh nghiệp tiếp cận công nghệ sản xuất tiên tiến
(PLVN) - Triển lãm quốc tế lần thứ 11 về công nghệ, nguyên phụ liệu và thiết bị máy móc ngành Nhựa và Cao su Việt Nam - Plastics & Rubber Vietnam 2024 là cơ hội quan trọng để doanh nghiệp có thể tiếp cận những thiết bị, công nghệ hiện đại nhất đến từ những tập đoàn hàng đầu trên thế giới, kết nối, xây dựng quan hệ đối tác kinh doanh và cập nhật các xu hướng, kiến thức ngành hữu ích.

Kỳ vọng vào cơ chế mua bán điện trực tiếp

Nhu cầu mua trực tiếp điện gió, điện mặt trời rất lớn. (Ảnh: EVN).
(PLVN) - Việc ban hành cơ chế, chính sách mua bán điện trực tiếp (DPPA) được đánh giá rất quan trọng bởi tính bền vững, lâu dài. Các tập đoàn lớn của thế giới tại Việt Nam đều đang rất “ngóng” cơ chế này được thực thi.

Chuyển đổi khu công nghiệp sinh thái gặp nhiều vướng mắc

KCN sinh thái đang trở thành tiêu chí lựa chọn của các nhà đầu tư FDI. (Ảnh: KCN Nam Cầu Kiền/Vietnam+)
(PLVN) - Được đề cập trong Nghị định 35/2022/NĐ-CP (NĐ 35) quy định về quản lý khu công nghiệp (KCN) và khu kinh tế (KKT), Chính phủ cũng đồng ý với mục tiêu đến năm 2030 sẽ có từ 40 - 50% địa phương có kế hoạch chuyển đổi các KCN hiện hữu sang KCN sinh thái và 8 - 10% địa phương có định hướng xây dựng KCN sinh thái mới. Tuy nhiên, thực tế triển khai KCN sinh thái đang gặp nhiều vướng mắc.

Tháo gỡ khó khăn về vốn

Ảnh minh họa
(PLVN) - Hôm qua (14/3), Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính và Phó Thủ tướng Lê Minh Khái đã chủ trì Hội nghị triển khai nhiệm vụ điều hành chính sách tiền tệ năm 2024, tập trung tháo gỡ khó khăn cho sản xuất kinh doanh, thúc đẩy tăng trưởng và ổn định kinh tế vĩ mô.

Đêm muộn, 'sếp' EVNNPT vẫn tới công trường 'thúc' nhà thầu chậm tiến độ

Tổng Giám đốc Phạm Lê Phú (áo xanh) kiểm tra công trường đường dây 500kV đoạn qua Hưng Yên
(PLVN) -  Tối 13/3/2024, Tổng Giám đốc Tổng công ty Truyền tải điện Quốc gia (EVNNPT) - Phạm Lê Phú và đoàn công tác đã đi kiểm tra tiến độ thi công ban đêm các vị trí móng cọc Dự án đường dây 500kV mạch 3 cung đoạn Nhà máy Nhiệt điện Nam Định I - Phố Nối của Công ty CP Tập đoàn Đầu tư thương mại, công nghiệp Việt Á (nhà thầu Việt Á) đoạn qua tỉnh Hưng Yên.

Tổng cục Thuế tuyển dụng hơn 1.000 công chức năm 2024

Tổng cục Thuế tuyển dụng hơn 1.000 công chức năm 2024
(PLVN) - Tổng cục Thuế vừa có thông báo chính thức về việc thu hồ sơ đối với 2 kế hoạch tuyển dụng công chức Tổng cục Thuế năm 2024 đã được Bộ Tài chính phê duyệt. Theo đó, năm 2024, Tổng cục Thuế sẽ tuyển dụng 1.001 công chức cho toàn ngành.

Nhà đầu tư Nhật Bản quan tâm đến cơ hội đầu tư tại thị trường chứng khoán Việt Nam

Hội nghị đã thu hút hơn 200 đại biểu đến từ các DN hàng đầu của Nhật Bản và Việt Nam.
(PLVN) - Tại Hội nghị xúc tiến đầu tư (XTĐT) “Việt Nam - Điểm đến đầu tư”, các nhà đầu tư Nhật Bản thể hiện sự quan tâm đối với cơ hội đầu tư trên thị trường chứng khoán (TTCK) Việt Nam và có nhiều câu hỏi đối với các chính sách phát triển TTCK, nâng hạng thị trường - thu hút các dòng vốn mới..