| Theo Luật sư Tú, vai trò không thể thay thế của ô tô trong đời sống xã hội, giao thông đô thị hiện đại có lẽ không cần phải bàn nữa. Sự phân vân của các nhà hoạch định chính sách đến lúc này nếu có, dừng lại ở hai vấn đề chính:  Các tin liên quan
|
||||
|
1. Với cơ sở hạ tầng đường sá như hiện có liệu có quá tải khi số lượng ô tô tăng lên đột biến?
2. Nếu bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt, giảm thuế nhập khẩu xuống còn 0-5% như các nước trong khu vực, thì nguồn thu ngân sách có bị ảnh hưởng?
"Chính sách sai lầm sẽ kìm hãm sự phát triển". Ảnh chỉ có tính chất minh họa.
Hạ tầng có quá tải?
Đã có nhiều tính toán và so sánh cho thấy đường sá, hệ thống giao thông ở Việt Nam và Indonesia không khác nhau nhiều nhưng hiện số lượng ô tô Indonesia đang nhiều hơn Việt Nam 7 lần.
Theo tính toán trong "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến 2010 và tầm nhìn 2020", mức tiêu thụ ô tô của Việt Nam sẽ đạt 1,4 xe/1.000 dân so với mức 0,2 xe/1.000 dân hiện nay. Tuy nhiên, tỷ lệ này mới chỉ bằng mức tiêu thụ của Indonesia vào năm 2000. Có nghĩa rằng đường sá Việt Nam hoàn toàn có đủ chỗ cho số lượng ô tô lớn hơn tham gia giao thông.
Nếu có vài trung tâm đô thị, vài con đường nào đó đang quá tải thì không thể vì nó mà giới hạn ô tô trên toàn quốc; hoàn toàn có thể áp dụng các biện pháp điều tiết giao thông với các khu này.
Trong thực tế thì chính ô tô sẽ giúp làm giảm sự tập trung phương tiện ở các khu trung tâm. Người đi ô tô sẽ sẵn sàng gửi xe một chỗ xa đích đến để đi bộ (điều hoàn toàn không thể áp dụng cho xe máy). Và quan trọng nhất chính là sự thu hút đầu tư dạng BOT sẽ trở nên hấp dẫn một khi lượng ô tô người dân sử dụng đạt đến một ngưỡng nào đó.
Trong thời gian vừa qua, tuy Bộ Giao thông Vận tải và ngành Đường sắt đã kêu gọi, khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư vào giao thông nhưng cho đến nay vẫn chỉ có thành phần kinh tế nhà nước đảm nhận đầu tư và kinh doanh trong lĩnh vực này.
Một thông tin đáng chú ý là Tập đoàn VinaCapital đã tổ chức đợt huy động vốn để thành lập Quỹ Đầu tư Cơ sở Hạ tầng chuyên đầu tư vào giao thông như, điện, cầu cảng... Ông Don Lam, Tổng Giám đốc VinaCapital cho biết, đây là quỹ tập trung vào các dự án hạ tầng đang dang dở, các công ty cổ phần hoá và các dự án BOT với tổng số vốn huy động dự kiến ban đầu sẽ đạt khoảng 200 triệu USD.
Liệu có giảm thu ngân sách?
Nguồn thu từ thuế ô tô hiện trên dưới 500 triệu đô la Mỹ (8.000 tỉ đồng) mỗi năm. Thế nhưng đầu tư vào giao thông bằng 20,3% ngân sách, tức gần 60.000 tỉ đồng chưa kể các nguồn đầu tư khác từ nước ngoài hoặc tư nhân. Có nghĩa rằng số tiền thu được từ thuế ô tô chẳng bõ bèn gì nếu bảo rằng dùng nó để xây dựng đường sá giao thông.
Trong khi đó tai nạn giao thông ở Việt Nam được Ngân hàng Phát triển châu Á điều tra và công bố thì mỗi năm nước ta mất 885 triệu USD! Đó là chưa kể nguồn nhân lực lớn của ngành y tế dành cho việc cứu chữa, phục hồi chức năng cho nạn nhân và sức lao động bị tổn thất ảnh hưởng đến xã hội.
Nếu giảm thuế, có ô tô giá rẻ, tai nạn giao thông giảm, tổn thất xuống một nửa số đó thì thiết nghĩ ở tầm quản lý vĩ mô, Chính phủ cũng sẵn sàng mất đi nguồn thu từ thuế ô tô đang có.
Thực ra thì từ trước tới nay, khách hàng chính của VAMA là Nhà nước; việc đánh thuế cao không khác gì lấy tiền túi trái bỏ qua túi phải, chỉ các hãng sản xuất được lợi từ chính sác thuế ngăn cản hàng nhập khẩu ấy.
Bên cạnh đó, việc cắt giảm thuế ô tô sớm sẽ đem lại nhiều lợi ích không thể lường hết.
Theo cam kết từ năm 2000 là thời điểm Malaysia phải chuyển toàn bộ ô tô nguyên chiếc vào thực hiện CEPT/AFTA và cắt giảm thuế suất xuống 0-5% vào năm 2003. Tuy nhiên, vận dụng quy định của ASEAN, Malaysia đã xin hoãn đến năm 2005 với mức thuế suất là 20% và giảm xuống 5% vào năm 2008.
Cũng theo quy định của ASEAN thì thuế suất mặt hàng này phải giảm xuống bằng hoặc dưới 5% thì khi xuất khẩu mới được hưởng ưu đãi CEPT của nước nhập khẩu. Chính vì vậy, Malaysia đã tự nguyện đẩy nhanh lộ trình giảm thuế mặt hàng ô tô nguyên chiếc xuống còn 5% áp dụng từ ngày 22/3/2006.
Ở Việt Nam, vấn đề các mặt hàng xuất khẩu được hưởng ưu đãi CEPT hình như chưa được quan tâm đúng mức; bao nhiêu hàng xuất khẩu của bà con nông dân bị thiệt hại chính vì một chính sách thuế bảo hộ ô tô này?
Phải chăng đã đến lúc cần bỏ hẳn thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô và giảm nhanh thuế nhập khẩu ô tô để được hưởng các ưu đãi xuất khẩu? Vấn đề chỉ còn là tầm quản lý vĩ mô của Chính phủ, lấy tiền từ túi phải rồi bỏ qua túi trái hay chỉ cần một chính sách hợp lý rồi tự khắc bộ máy sẽ vận hành theo cách của cơ chế thị trường, có đủ thứ mà không phải tốn đồng xu nào.
-
Theo VietnamNet
