Đề án hay nhưng…
Trước áp lực giao thông đang ngày một lớn trên địa bàn Thủ đô thì việc phát triển phương tiện xe đạp công cộng đang được xem là giải pháp hữu hiệu để kết nối các tuyến xe buýt, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng tạo bước đột phá về giải pháp giao thông, đồng thời kiềm chế tình trạng ô nhiễm môi trường đang ngày một nghiêm trọng ở Thủ đô.
Trên thế giới đã có nhiều nước triển khai mô hình xe đạp công cộng như Pháp, Mỹ, Hà Lan, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc... bởi sự tiết kiệm, chi phí thấp, không gây ô nhiễm môi trường, chiếm dụng ít không gian giao thông, an toàn...
Đầu năm 2014, Thủ tướng Chính phủ ban hành Văn bản số 148/TTg-KTN về việc thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các TP lớn. Theo đó, Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan và 5 TP trực thuộc TƯ (gồm Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ) xây dựng, phê duyệt và triển khai Đề án thí điểm phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng trong khu vực trung tâm để khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng.
TP Hà Nội tiến hành thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường bao gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm TƯ. Đặt nhiều kỳ vọng là vậy nhưng chỉ vỏn vẹn sau 4 năm triển khai thực hiện, các điểm cho thuê xe đạp lại hoạt động khá đìu hiu.
Theo ghi nhận thực tế tại Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội, nơi đây tồn tại một dãy dài xe đạp xếp chỏng chơ, nằm lẩn khuất ở một góc sân trường. Những chiếc xe đạp sau một thời gian dài không được sử dụng, “phơi nắng phơi mưa” đến nay đã có nhiều dấu hiệu hoen gỉ, xuống cấp.
Chưa hết, tại thời điểm quan sát, buồng trông giữ xe cũng bị bỏ trống, bên trong là nhiều giấy tờ ghi tên, số điện thoại của những người đã từng thuê xe. Nhiều người cho biết, dù biển “cho thuê xe” còn nguyên, có số điện thoại liên hệ trực tiếp với người trông giữ nhưng nhiều thời điểm gọi thì không thấy ai trả lời.
Tại 3 địa điểm còn lại, những điểm cho thuê xe đạp gần như đã “mất tích”. Theo lực lượng bảo vệ tại những khu vực này, trước đây trong phạm vi trường đúng là có điểm thuê xe nhưng sau do có ít người sử dụng nên đã bị di chuyển đi nơi khác. Hỏi kỹ hơn “nơi đến” của những phương tiện công cộng này, thì chỉ nhận được những cái lắc đầu ngán ngẩm.
Nhiều rào cản phát triển
Quanh việc xe đạp công cộng nằm phủ bụi, nhiều ý kiến cho rằng đây là sự tất yếu vì thiếu nguồn lực để duy trì dịch vụ. Ngoài ra, trong giai đoạn hiện nay, việc sử dụng xe đạp tham gia giao thông tại Việt Nam chưa mang tính chất cộng đồng do các quy định pháp luật và chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp.
Trong quá trình quy hoạch, phát triển hệ thống giao thông công cộng, TP cũng chưa tính toán, đưa phương tiện xe đạp công cộng trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân. Minh chứng rõ nhất đó là hiện nay trên các trục giao thông gần như chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp.
Thậm chí, không ít người còn coi xe đạp là hiện thân của sự lạc hậu, nghèo đói. Để xe đạp trở thành phương tiện giao thông công cộng đòi hỏi phải gỡ bỏ nhiều rào cản để nó thực sự có “chỗ đứng” và phát triển.
Đánh giá về hình thức xe đạp công cộng, nhiều người cũng cho rằng, phương tiện này chỉ phù hợp với nhu cầu di chuyển từ cự ly 5km trở lại. Chưa hết, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp vẫn chưa thể thay thế và cạnh tranh với xe máy.
Chị Đào Trúc Linh - Sinh viên Học viện Báo chí và Tuyên truyền - cho rằng: “Đi xe đạp rất tốt cho sức khỏe, bản thân tôi vẫn đạp xe đi học mỗi ngày. Thế nhưng nó chỉ phù hợp với người có thời gian, di chuyển với quãng đường ngắn và đi vào giờ không cao điểm. Còn nếu đi đường dài và đi vào giờ cao điểm thì vừa mất thời gian lại rất nguy hiểm, vì tốc độ đi chậm và ở Việt Nam không có đường dành riêng cho người đi xe đạp”.
Dưới góc độ chuyên gia, trong nhiều cuộc hội thảo về mô hình xe đạp công cộng ở Việt Nam, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, ở trên thế giới, mô hình xe đạp công cộng đang rất được ưa chuộng và được ứng dụng một cách rất có hiệu quả điển hình như ở Pháp.
Để gia tăng số lượng xe đạp công cộng, Chính phủ Pháp đã thực hiện nhiều biện pháp để hạn chế các phương tiện cá nhân tham gia giao thông. Đồng thời, đặt tới 55.000 trạm xe đạp tự do ở khắp 42 TP; khuyến khích và tạo sự hỗ trợ tối đa nhất cho người dân di chuyển bằng xe đạp, kể cả người già và trẻ em.
Trong khi đó, tại Việt Nam, đề xuất thí điểm xe đạp công cộng tại Hà Nội không khả thi bởi chưa có bãi đỗ xe, giao dịch tự động, kết nối đồng bộ với xe buýt. Thậm chí xe đạp chưa được phân làn riêng, đi lẫn với ô tô, xe máy, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn giao thông.
Ngoài ra, ý thức sử dụng xe đạp chưa tốt cũng như tâm lý thích vươn tới những phương tiện cơ giới cao hơn (ô tô, xe máy) của người dân vẫn còn phổ biến cũng là một trong những nguyên nhân khiến cho đề án xe đạp công cộng của từ một đề án hay lâm vào tình cảnh ế ẩm như hiện nay.
Rõ ràng, để dịch vụ xe đạp công cộng có thể đi vào thực tiễn một cách hiệu quả thì vấn đề đầu tiên phải giải quyết là khâu hạ tầng, bao gồm hệ thống làn đường cho xe đạp, điểm dừng, trông giữ, bảo quản.
Những giải pháp này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, tuy nhiên chỉ thực hiện được khi có những đầu vào không gian và quỹ đất đô thị phù hợp. Đã đến lúc các cơ quan chức năng cần nghiêm túc xem xét lại việc triển khai đề án này khi tính thực tiễn và cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam gần như khó đáp ứng./.
