Vụ tai nạn hàng hải hi hữu

(PLO) - Vụ tai nạn hàng hải xảy ra vào ban đêm, ngoài vùng biển xa, không có nhân chứng, tàu gây tai nạn bỏ chạy, tàu bị chìm không trục vớt được, không khảo sát hiện trường, không thực nghiệm điều tra. Vật “quan trọng” cơ quan tố tụng căn cứ vào để buộc tội là... một mảnh gỗ trôi nổi trên biển Đông…
 Hình minh họa Hình minh họa
Tai nạn không nhân chứng, không xác tàu
Theo hồ sơ vụ án, tàu Tiến Thành 26 – Hải Phòng (gọi tắt là tàu Tiến Thành) khởi hành từ xưởng vào khoảng 16h ngày 16/11/2011, ra đến Cửa Đáy (vùng mặt nước giáp ranh giữa tỉnh Ninh Bình và Nam Định) neo đậu chờ nước. Trên tàu có 14 người.
Khoảng 4h, tàu xuất phát từ Cửa Đáy, khoảng 40 phút sau ra đến phao số 0. Lúc này, tàu chuyển hướng 56 độ hướng đi biển ra vùng biển Hải Phòng. Đến khoảng 5h, do không chú ý quan sát nên tàu Tiến Thành đâm vào tàu cá TH4707TS của Thanh Hóa làm vỡ và chìm tàu. 
Hậu quả làm chết thuyền trưởng tàu cá, sáu người khác bị thương nhẹ. Sau khi gây tai nạn, tàu Tiến Thành không dừng lại để thực hiện các công việc cứu vớt tàu người và tài sản mà tiếp tục hành trình đi Hải Phòng.
Có hai người trên tàu cá khi ngoi lên mặt nước đã nhìn thấy cách khoảng 5 – 7m có con tàu mang chữ “TIEN THANH” và “HAI PHONG”.
Ngày 16/2/2012, Công an tỉnh Thanh Hóa khởi tố vụ án “Vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường thủy”; hơn một năm sau mới khởi tố, bắt tạm giam hai bị can là Nguyễn Tiến Trình (Đại phó trực cảnh giới tàu Tiến Thành) và Nguyễn Văn Tuấn (lái tàu Tiến Thành, SN 1984, HKTT thôn Đô Đò, xã Nam Lợi, huyện Nam Trực, tỉnh Nam Định). 
Các bản kết luận điều tra của Công an Thanh Hóa đều thể hiện ghi: Đây là vụ án có nhiều tình tiết phức tạp, xảy ra vào ban đêm, ngoài vùng biển xa, không có nhân chứng, tàu gây tai nạn bỏ chạy, tàu bị chìm không trục vớt được, gây khó khăn cho việc điều tra làm rõ.
Cũng theo kết luận này, dù các bị can không nhận tội nhưng Công an Thanh Hóa “đã có đủ căn cứ khẳng định tàu Tiến Thành gây tai nạn”. 
Các căn cứ gồm: Một, lời khai của những người còn sống trên tàu gặp nạn. 
Hai, khám nghiệm tàu Tiến Thành thấy có nhiều vết chà xát kim loại còn sáng ở hai bên mũi tàu, thu thập chất màu xanh trên thân tàu khác với màu sơn của tàu; giám định kết luận chất này cùng loại với chất màu xanh trên mảnh gỗ vớt được của tàu cá.
Ba, xác minh hành trình của tàu Tiến Thành vào thời điểm tai nạn đã đi qua khu vực tàu cá đang neo đậu, kèm một số tài liệu khác.
Vụ tai nạn hàng hải hi hữu ảnh 1
Ông Thức cho rằng con mình bị oan
Tàu đi Bắc lại vòng xuống phía Nam gây tai nạn?
Ông Thức là bố của một trong hai bị cáo vụ án trên, anh Nguyễn Tiến Trình (SN 1973, cùng ngụ địa chỉ trên, nguyên là Đại phó tàu Tiến Thành 26 – Hải Phòng của Công ty CP Tiến Thành, địa chỉ tại số 10/176 phố Nguyễn Sơn, phường Bồ Đề, quận Long Biên, Hà Nội)phẫn nộ nói: “Đây là một vụ án oan sai, một “sự bịa đặt trắng trợn” vì không có bất cứ khả năng nào, xét về cả lý thuyết lẫn thực tế để tàu Tiến Thành đi vào vùng biển Thanh Hóa và gây tai nạn cho tàu cá đang neo đậu tại đây”. 
Ông lập luận, vị trí tai nạn được xác định ở vùng biển thuộc tỉnh Thanh Hóa. Trong khi đó, điểm đầu hành trình của tàu Tiến Thành tại Cửa Đáy (giáp ranh giữa tỉnh Ninh Bình và Nam Định) cách Thanh Hóa hàng chục km, điểm cuối là Hải Phòng nằm ở phía Bắc. Có lý nào để tàu phải vòng xuống phía Nam vào vùng biển Thanh Hóa, gây tai nạn xong lại ngược lên phía Bắc đi Hải Phòng? 
Về tọa độ tàu cá neo đậu cũng không có minh chứng, chỉ căn cứ theo lời khai của các thuyền viên là 19051’N – 106011’E. Theo ông Thức và sự xác nhận của một số chuyên gia hàng hải, lời khai này khó tin bởi tọa độ chính xác như này phải có máy móc, sổ sách ghi lại, người thường rất khó nhớ. Đằng này, người của tàu cá sau tai nạn hoảng loạn vẫn thống nhất “đọc” được tọa độ chi tiết như vậy là điều bất thường.
Mặt khác, sau khi chìm theo tàu, hai người trên tàu cá ngoi lên mặt nước, cách chân vịt tàu Tiến Thành 5 – 7m mà vẫn có thể sống sót nhìn thấy các chữ trên tàu là vô lý. Bởi cũng theo chuyên viên hàng hải, chân vịt tàu quay với tốc độ rất lớn, khoảng cách an toàn tối thiểu cho người phải là 40m. “Nếu ở khoảng cách gần như thế, các “nhân chứng” đã chết chắc, làm gì có cơ hội sống trở về khai báo?”, ông Thức nói. 
Tại sao không khám nghiệm hiện trường?
Đặc biệt, với chứng cứ do CQĐT đưa ra là mảnh gỗ vớt được trên biển (do một ngư dân cùng làng với người nhà tàu cá vớt được vào ngày xảy ra tai nạn và chủ tàu cá xác nhận là tấm ván của tàu) để mang đi giám định màu sơn với tàu Tiến Thành, ông Thức cho rằng đây chỉ là sự suy diễn. 
Thêm một điều khó hiểu, mặc dù được các cơ quan có chuyên môn về hàng hải khuyến nghị nhưng CQĐT vẫn không khám nghiệm hiện trường và thực nghiệm điều tra. Trong khi đó, việc thực hiện hoàn toàn không khó khăn. Tại bất cứ địa điểm nào tàu Tiến Thành thả neo đều có thể tiến hành thực nghiệm. Phía Cty Tiến Thành cũng sẵn sàng tham gia. 
Nhưng CQĐT “ngó lơ” và biện minh: với điều kiện tự nhiên (gió, sóng, dòng chảy... và độ sâu) tại vị trí tàu cá chìm thì không thể trục vớt được; chỉ thu lượm được một số mảnh gỗ của tàu này trôi nổi trên biển. Ông Thức cho rằng, đây là điều “khá hài hước” bởi: Theo hồ sơ, tàu cá này dài tới hơn 16m, rộng 4,5m và cao gần 2m, đủ điều kiện hoạt động ở “tuyến lộng” (khơi xa). Một vật thể lớn như vậy, bị chìm ngay tại chỗ (theo lời khai của tất cả sáu người trên tàu này), trong trạng thái đang neo nhưng lại “chỉ thu lượm được một số mảnh gỗ”?
Tọa độ này lại chỉ cách phao 0 Cửa Đáy 5 hải lý, thợ lặn hoàn toàn có thể lặn xuống để vớt một số vật có thể là tang vật chính xác của vụ án.
Kết quả khám nghiệm hiện trường có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nếu không tìm thấy xác tàu cá tại hiện trường, nhiều nghi vấn được đặt ra: Việc tàu cá này bị chìm có thật hay không? Nếu bị chìm thật, có xảy ra tại tọa độ mà tàu Tiến Thành đi qua hay không? Nếu ở chỗ khác thì do tàu Tiến Thành đâm hay nguyên nhân khác (nổ bình gas, đánh cá bằng thuốc nổ, bị tàu khác đâm...)?
Hơn nữa, theo quy định, tàu cá khi ra vào bến phải có xác nhận của biên phòng. CQĐT bỏ qua không tìm hiểu việc này nên hiện cũng chưa có chứng cứ chứng minh khi xuất bến, trên tàu cá gồm bao nhiêu thuyền viên, cụ thể là những ai. 
Tàu cá này chỉ được phép có tối đa 5 thuyền viên, nhưng theo các lời khai, khi xảy ra tai nạn trên tàu có đến bảy người. Vậy chủ tàu có vi phạm pháp luật hay không?
Còn theo điều tra riêng của gia đình ông Thức, tàu cá ra khơi không có xác nhận của biên phòng. Từ đây sẽ có các khả năng: hoặc tàu xuất bến “chui” vì mục đích gì đó; hoặc tàu “ma” không có thật. “Vu vạ” cho tàu nào đó gây án, ngoài ra còn được chủ tài bồi thường./.
Tuyết Lan – Đức Phúc
Cùng chuyên mục

Đọc thêm

Vụ VEAM bị thiệt hại: Cựu TGĐ VEAM nói không hưởng lợi

Các bị cáo tại tòa.
(PLVN) - Ngày 19/5, TAND TP Hà Nội tiếp tục xét xử 17 bị cáo trong vụ án sai phạm xảy ra tại Tổng Công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM) về tội “Vi phạm quy định về quản lý, sử dụng tài sản Nhà nước gây thất thoát, lãng phí”, “Thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng”.