Hệ thống cầu vô hình làm “loạn mắt” máy bay Mỹ

Thứ Bảy, 6/10/2018 05:59 GMT+7
(PLO) - Bộ đội đã triển khai một chiến dịch tung hỏa mù quy mô lớn trong suốt cuộc chiến tranh nhằm khiến quân Mỹ bối rối khi tìm cách xác định vị trí đích xác của những tuyến đường chính thuộc Đường mòn Hồ Chí Minh. Phương cách này được thực hiện nhằm bảo vệ xe cộ. Và chiến dịch đã thành công với bằng chứng rõ nhất là người Mỹ không biết đích xác có bao nhiêu tuyến đường Bắc – Nam chính trong hệ thống Đường mòn. 
Hệ thống cầu vô hình làm “loạn mắt” máy bay Mỹ
Đoàn xe vượt sông qua một đoạn cầu ngầm

Có ý kiến cho rằng có từ ba đến năm con đường như vậy. Tuy nhiên, trên thực tế, vào lúc cao điểm, Đường mòn có tới bảy tuyến đường Bắc – Nam chính (kể cả hệ thống đường K). 

“Bài toán” giữ bí mật khi băng qua sông

Tướng Đồng Sỹ Nguyên giải thích về nguyên nhân khiến quân Mỹ bối rối: “Từ năm 1967 (trước khi có hệ thống đường K), có ba tuyến đường chính – những tuyến đường thực sự ấy – và đồng thời có ba tuyến giả”, ông nói. 

“Ở Tây Trường Sơn thuộc địa phận Lào và Campuchia, có năm tuyến; và ở phía Đông Trường Sơn thuộc địa phận Việt Nam, có một tuyến. Trên các tuyến đường giả, bộ đội sử dụng xe tải hỏng để đánh lừa quân Mỹ, xe được sơn phết kỹ càng để đánh lừa. Đôi khi bộ đội cho những đoàn xe nhỏ chạy trên đường nghi trang, được tổ chức đúng cách như trên các tuyến đường thật; những đội xe này sau đó được nâng lên tới cấp đại đội.

Phương cách ấy đã phát huy tác dụng khi những chiếc xe làm mồi bị bắn cháy rất nhiều trong khi các đoàn xe tải thật chạy thông suốt. Việc để mất xe mồi không thành vấn đề. Bộ đội đã triển khai phương pháp này trong suốt sáu đến bảy năm và thu được kết quả đáng kể”. 

Bộ đội cũng thường xuyên thay đổi cách thức sử dụng xe làm mồi. (Theo tướng Nguyên, nếu những chiếc xe mồi được triển khai giống nhau trong nhiều lần thì người Mỹ sẽ nghi ngờ). Chẳng hạn, thay đổi thời gian triển khai các đoàn xe từ đêm sang ngày và ngược lại; hoặc hôm nay thì cho xe co cụm lại và ngày mai thì phân tán ra. Người Mỹ không thể nhận thấy một quy luật nào trong cách thức hoạt động của bộ đội.

Phương thức sử dụng đường giả để đánh lừa đối phương qua đó tạo an toàn cho xe cộ đã đặt những kiến trúc sư của Đường mòn trước thách thức lớn. Ở hầu hết các khu vực thì địa hình và điều kiện rừng núi xung quanh cho phép che giấu đường sá tốt, nhưng cũng có nơi không có cây cối gì. Ở những nơi như vậy, bộ đội phải dựa hoàn toàn vào sự khéo léo. Việc tạo ra phương cách băng qua sông cho thấy sự sáng tạo độc nhất vô nhị.

Các kiến trúc sư Đường mòn hiểu rõ ràng rằng: họ có thể che giấu con đường rất tốt, nhưng ở một vài nơi, khi cần phải băng qua sông thì không có cách gì che mắt địch được. Tướng Nguyên cho hay: “Cầu cống là nơi địch dễ thấy nhất nên cũng bị tấn công nhiều nhất”. Các kiến trúc sư hiểu rằng họ cần phải khiến quân địch không hề thấy được chiếc cầu tại nơi mà nó được bắc qua sông.

Thách thức lớn ở đây là: làm sao để thực hiện điều này, làm sao dựng được một cây cầu vô hình đối với quân địch nhưng vẫn đảm bảo chức năng cơ bản của một cây cầu? Bài toán vô cùng nan giải, nhưng các kiến trúc sư Đường mòn quyết tâm giải được.

Khi quân Mỹ phát hiện ra cầu cũng là lúc bộ đội đối mặt với nguy cơ khác. Phát hiện ra cầu cống, máy bay Mỹ không chỉ oanh kích để phá hủy, mà từ những cây cầu ấy, quân Mỹ có thể lần tìm ra được các tuyến đường thực sự. Điều này khiến việc vận tải bị trì hoãn vì cần phải dựng lại cầu hoặc tạo ra điểm qua sông ở nơi khác. Cần phải xây dựng một hệ thống cầu cống bí mật hơn.

Cầu hai dây

Một trong những mẫu thiết kế cầu vô hình được bộ đội thực hiện vào giữa năm 1965 khá đơn giản. Đại tá Đặng Hương, Phó Tư lệnh Đoàn Công binh 559, đã mô tả về mẫu thử nghiệm ban đầu trong một bài báo ông viết sau này: “Nhằm đối phó với các cuộc không kích bất ngờ và tránh bị máy bay do thám phát hiện, quân đội đã quyết định thử nghiệm cầu (treo) hai dây cáp”, ông viết.

Mẫu thiết kế gồm hai sợi dây cáp, được giăng qua sông và nằm cách nhau một khoảng tương đương với khoảng cách giữa hai bánh xe. Chiếc cầu chỉ có hai sợi dây nên từ trên máy bay chẳng thể nào thấy được.

Kỹ thuật này được thiết kế cho xe tải Trung Quốc (CA 10), vốn rất phổ biến trong giai đoạn đầu chiến tranh. Xe có bánh đơn ở trước và bánh đôi phía sau. Để cho xe qua sông, người ta tháo lốp hoặc xì hơi rồi cho lốp dẹp vào trong, để chỉ còn lại vành bánh xe. Sau đó, người ta cho vành hai bánh sau của xe nằm trên dây cáp còn hai bánh trước đóng vai trò như ròng rọc. Cuộc thử nghiệm đầu tiên thất bại, theo mô tả của Đại tá Đặng Hương.

Lực lượng công binh trên đường mòn Hồ Chí Minh

“Chúng tôi nghĩ rất đơn giản: chỉ cần trụ ở hai bờ sông thật chắc để buộc dây cáp và hệ thống kéo căng để điều chỉnh độ võng cũng như sự cân đối của dây. Ban đầu chúng tôi chỉ tính tới sức chịu đựng của dây cáp chứ không tính được độ giãn của dây. Điều đó đã khiến cho chiếc xe tải của Đại úy Nguyễn Trọng Quyến bị lật trong cuộc thử nghiệm. May mắn là dù lúc đó nước lớn và xe lật ngay giữa sông nhưng Đại úy Quyến đã thoát ra an toàn. Chiếc xe bị lộn 360 độ nhưng sau đó chúng tôi đã sửa lại để tiếp tục thử nghiệm”.

Việc đưa xe qua cầu dây cáp rất mất thời gian nhưng sự thành công của mô hình này đã được chứng minh khi không có một chiếc cầu nào bị phá hủy trong suốt cuộc chiến tranh. Tuy nhiên, về sau người ta không tiếp tục sử dụng cầu dây cáp nữa do quá mất thời gian để đưa xe qua sông.

“Ú òa” cầu bơm hơi

Một trong những thiết kế tài tình nhất đã được sử dụng để xe qua sông Bến Hải, dòng sông chia đôi miền Nam và miền Bắc tại vĩ tuyến 17.

Tháng 6/1967, cầu Hiền Lương bắc qua sông Bến Hải trên Quốc lộ 1 bị máy bay Mỹ tấn công. Chiếc cầu đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển quân lương vào miền Nam bị phá hủy một phần. Các kiến trúc sư trên Đường mòn bắt tay vào thiết kế cầu thay thế, với đòi hỏi cơ bản là cầu mới phải tránh được số phận của chiếc cầu cũ. Và rồi họ đã khéo léo sáng tạo ra một cách thức vượt sông “ú òa”, được biết đến với tên gọi “cầu phao”.

Năm 1968, trong hoàn cảnh cầu Hiền Lương vẫn chưa sử dụng được, người ta đã lập một điểm vượt sông mới nằm cách cầu cũ chừng năm tới sáu cây số về phía thượng lưu, nơi Đường 43 gặp sông Bến Hải. Đường 43 là một trong những lộ trình Bắc Nam chính yếu của hệ thống Đường mòn. Quân Mỹ biết chắc chắn rằng xe cộ sẽ phải vượt qua các con sông lớn ở một vài điểm nào đấy; trong khi bộ đội cũng hiểu rõ ý thức ấy của người Mỹ. 

Đường qua một chiếc cầu chênh vênh

Vì thế, một phần của kế hoạch đánh lừa đó là phải làm cho quân Mỹ chú ý tới những điểm vượt sông giả. Thế là bộ đội quyết định xây cầu giả ở một vài nơi, từ đó máy bay Mỹ có thể tìm thấy mục tiêu cụ thể để tấn công – bởi vì nếu hoàn toàn không thấy chiếc cầu nào thì quân Mỹ cũng sinh nghi. Một vài chiếc cầu giả có thể sử dụng được trong chừng mực nào đó, số khác thì hoàn toàn không thể.

“Cầu giả bị tấn công liên tục”, tướng Nguyên cho biết. “Quân Mỹ thường dùng máy bay do thám xem cầu có thực sự bị đánh sập hay chưa để rồi ăn mừng. Thế là chúng tôi lập tức sửa lại cầu để khiến quân Mỹ nghĩ rằng chúng tôi quyết tâm giữ cầu cho xe qua”.

Giữa lúc ấy, đoàn xe thực sự thì lại qua sông tại một điểm cách chiếc cầu Hiền Lương đã hỏng vài cây số về phía thượng nguồn, nơi sông rộng chừng 17m. Khi bóng đêm buông xuống, chiếc cầu thực sự bắt đầu “trồi lên” từ dưới lòng sông.

Một cựu binh mô tả nguyên tắc hoạt động của cầu phao như sau: “Trời vừa tối, bộ đội đóng ở đấy cho chạy máy bơm (hơi) hai bên bờ. Khi hơi được bơm vào, một chiếc cầu từ từ trồi lên mặt nước”.

Cách thức thiết kế cầu rất đặc biệt: người ta kết nhiều săm xe lại với nhau và đặt bên dưới một tấm sàn lớn. Giữa các săm xe có ống dẫn hơi ngắn nối thông nhau và ống dẫn hơi dài nối toàn bộ các săm xe với máy bơm trên bờ. Cách thiết kế này cho phép người ta nâng chiếc cầu lên mặt nước và cố định nó lại để cho xe chạy qua vào ban đêm. Trước khi trời hửng sáng, cầu phao lại trở nên “vô hình” – người ta xả hơi toàn bộ chiếc cầu, cho chìm xuống dưới lòng sông để địch không thể thấy, đợi đến đêm kế tiếp lại nhô lên.

Chiếc cầu này cần chừng hai tiếng đồng hồ để bơm phồng và một khoảng thời gian ít hơn để xả hơi. Người ta không xả hết hơi nên chiếc cầu không chìm xuống đáy sông mà nằm cách mặt nước khoảng 1m. Điều này giúp giảm thời gian bơm hơi vào tối hôm sau, đồng thời vẫn đảm bảo cầu không nổi lên mặt nước.

Nguy cơ cầu bị tàu thuyền va phải là rất thấp bởi cuộc chiến tranh khốc liệt đã làm ngưng trệ phần lớn hoạt động đường thủy tại đây; một số ít thuyền bè nhỏ qua lại cũng không chạm đáy tới vị trí cầu chìm.

Thông thường, cầu được đưa lên mặt nước lúc 6h chiều và hạ xuống lúc 4h sáng hôm sau. Chỉ khi nào có thông tin về khả năng máy bay địch sắp do thám trong đêm thì người ta mới đổi lịch.

 Lực lượng phòng không bảo vệ tuyến đường huyết mạch

Cựu binh trên thuật lại: “Tôi nhớ lòng mình đã tràn ngập một niềm tự hào khi lần đầu tiên thấy chiếc cầu nhô lên mặt nước. Với tôi, đó chính là bằng chứng về sự tháo vát vô cùng của nhân dân Việt Nam trong cuộc chiến với một kẻ thù có quân đội mạnh hơn. Tôi còn có một lý do khác để hãnh diện. Tôi đã chứng kiến cầu Hiền Lương bị máy bay Mỹ đánh sập; giờ đây tôi lại được chứng kiến chiếc cầu hồi sinh”.

Trong suốt cuộc chiến, quân Mỹ chưa bao giờ biết về sự tồn tại của chiếc cầu này. Sau khi Mỹ rút quân vào năm 1973, việc sử dụng chiếc cầu có nhiều thay đổi – không còn sự đe dọa của máy bay Mỹ, người ta không xả hơi vào ban ngày nữa, cho tới khi có một chiếc cầu chắc chắn hơn thay thế.

Loại “cầu ngầm” máy bay địch không thể phát hiện

Chìa khóa để duy trì các điểm vượt sông chính là sự mẹo lừa. Chiếc cầu phao chỉ là một trong những sáng kiến. Còn nhiều phương cách khác nữa. Với một sự sáng tạo tương tự, người ta đã cho ra đời “cầu ngầm”. Đây là một loại cầu kiên cố hơn, được xây dựng ngay bên dưới mặt nước khiến cho máy bay không thể phát hiện được.

Cầu ngầm được sử dụng chủ yếu ở những chỗ đường thấp mà mùa mưa xe không qua được. Cầu được xây dựng ngay dưới mặt nước và chỉ người đứng ở mép nước mới nhìn thấy. Cầu dạng này được sử dụng vào ban đêm và xe cộ đi qua thường đối mặt với nhiều hiểm nguy. Cần phải có người (thường là thanh niên xung phong) dẫn đường cho xe chạy.

Hai người dẫn đường khoác áo phản sáng đứng ở hai mép cầu để tài xế có thể ước định được vị trí và độ rộng của cầu. Tài xế sẽ lái xe vào khoảng giữa hai người dẫn đường. Khi hết mùa lũ, người ta tháo cầu ra và giấu vật liệu vào trong rừng để tái sử dụng trong tương lai.

Một biến thể khác trong kế hoạch đánh lừa là những chiếc cầu nổi. “Ở một vài địa điểm được chọn để vượt sông, chúng tôi làm tới bốn hoặc năm chiếc cầu giống nhau, trong đó chỉ có hai hoặc ba chiếc được sử dụng thực sự”, tướng Nguyên giải thích. “Loại cầu này được làm từ phao hoặc các bè tre và được ngụy trang bằng cây cỏ trôi nổi dọc sông. Các bè nổi được chuyển tới vị trí vào lúc cần sử dụng. Từ trên máy bay, người Mỹ chỉ thấy mấy cây cầu giả và họ đã bắn phá”.

 Lực lượng phòng không bảo vệ tuyến đường huyết mạch

Một điều bất biến trong kế hoạch đánh lừa đối phương, kể cả việc làm cầu hoặc đắp đường, là yếu tố tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên sẵn có. “Chúng tôi là những nghệ sĩ trong việc tận dụng thiên nhiên”, tướng Nguyên nói. “Bất kỳ một phép tính sai hoặc bất cẩn nào đó dù nhỏ nhất trong việc sử dụng ngụy trang đều có thể khiến bộ đội bị phát hiện. Sự cẩn trọng phải được duy trì thường xuyên bởi hai bên đều luôn tìm cách quan sát lẫn nhau. Trên thực tế thì có hai cuộc chiến đã diễn ra – một cuộc chiến với súng đạn và một cuộc chiến với mưu mẹo – cả hai đều rất khốc liệt”.

Chiều dài của một chiếc cầu không phải là thách thức lớn đối với các kỹ sư Việt Nam. Tại sông Long Đại ở miền Nam Quảng Bình, người ta đã làm cầu bằng bè nổi dài tới hai cây số. Trong thời gian cầu Long Biên ở Hà Nội bị trúng bom vào năm 1967, một chiếc cầu phao dài ba cây số cũng đã được dựng.

(Còn tiếp)

Những con đường chưa từng bị kẻ thù phát hiện

Trong chiến lược nghi binh của bộ đội Trường Sơn còn có đường giả. Những khu vực trống trải ngày càng nhiều dọc Đường mòn vì lý do tự nhiên cũng như do chất độc hóa học được rải xuống, đã tạo ra thách thức lớn cho các kiến trúc sư trong việc che giấu sự tồn tại của đường sá.

“Ở những nơi trống trải, chúng tôi cho công binh chuyển cây khô tới để khiến kẻ địch tưởng rằng nơi đây vừa bị đánh bom”, tướng Nguyên chia sẻ. “Thậm chí chúng tôi còn đào hố bom giả để ngụy trang, trong khi con đường thực sự - được che phủ bởi cành cây – lại chạy vòng qua các hố bom”.

Người Việt Nam thường xuyên tìm tòi để sáng tạo ra phương cách bảo mật cho hệ thống giao thông của mình. Suốt cuộc chiến, máy bay do thám của Mỹ luôn giám sát hoạt động dọc Đường mòn. Phần lớn thời gian, xe cộ chỉ lưu thông ban đêm, nhưng vệt bánh xe để lại trên đường bùn đất thì vẫn hiển hiện rõ cho tới sáng hôm sau. Từ trên không, máy ghi hình hoặc mắt thường có thể phát hiện được dấu vết này.

Khi các hoạt động bị lộ, con đường lập tức bị dội bom và bộ đội cần nhiều thời gian để sửa chữa. Thế là bộ đội phải triển khai một kế hoạch lưu thông xe cộ mà người Mỹ không phát hiện được. Điều này chỉ có thể được thực hiện với điều kiện xe đi qua không để lại vệt bánh. Nhưng làm thế nào để thực hiện điều đó?

Kiểm tra bản đồ khu vực, các kiến trúc sư Đường mòn lại có một phát kiến mới. Bản đồ cho thấy nhiều phần của các con đường Bắc – Nam nằm trong hệ thống Đường mòn chạy song song với sông cạn trong mùa hô. Nếu được kết hợp khéo léo vào kế hoạch nghi trang, những thủy đạo này, với vai trò là một phần của môi trường tự nhiên, sẽ không mảy may khiến quân Mỹ nghi ngờ. Vì thế, bộ đội đã tập trung vào tìm tòi cách thức tận dụng sông suối để duy trì chức năng của Đường mòn.

Các kiến trúc sư nhận thấy rằng không cần phải nhọc công cũng có thể biến đáy sông thành đường bí mật. Thế là người ta sử dụng công binh để gia cố đáy sông, từ đó các đoàn xe – với sự chở che của bóng tối – có thể lưu thông trên con đường “vô hình” là những dòng nước cạn. Cách thức này không để lại vệt bánh xe trên đường.

Không có gì đơn giản hơn – hoặc khéo léo hơn. Mẹ thiên nhiên không ban tặng những xa lộ cho các kiến trúc sư nhưng lại mang đến một số điều kiện tự nhiên để họ có thể che giấu sự tồn tại của đường sá.

Không có đồ nghề chuyên dụng, bộ đội cải tạo đáy sông với đôi tay trần và một ít công cụ đơn sơ. Xe lưu thông trên những dòng sông này vào ban đêm thường chạy rất nhanh bởi tài xế không lo ngại về mìn hoặc bom đạn chưa nổ. Nhiều nơi địa hình đáy sông thuận lợi tới mức các đoàn xe có thể chạy liên tục 20km mà không cần phải trở lại đường chính. Mỗi buổi sớm mai, sau khi xe đi qua đường ngầm dưới lòng sông, quân nhân ở các binh trạm sẽ đi kiểm tra để gia cố những nơi hư hỏng.

Phương cách trên chỉ được áp dụng vào mùa khô, còn trong mùa mưa, khi nước dâng cao thì xe không thể lưu thông dưới lòng sông được. Lúc bấy giờ, xe phải trở lại đường chính.

Việc sử dụng những con đường vô hình không hề bị người Mỹ phát hiện trong suốt cuộc chiến tranh. Các kiến trúc sư Đường mòn đã có một cách tiếp cận độc đáo. Trong khi người khác có thể nghĩ rằng chướng ngại vật tự nhiên sẽ cản trở việc phát triển hệ thống Đường mòn thì họ lại thấy cơ hội từ những thách thức ấy. Họ không bao giờ chịu khuất phục, trước con người và cả thiên nhiên; họ nghiên cứu kỹ càng địa hình xung quanh để từ đó tận dụng tối đa yếu tố thiên nhiên vào kế hoạch đánh lừa quân thù.

Hệ thống đường thủy

Ở những nơi có sông suối quá sâu không thể làm đường vô hình, bộ đội cũng không bỏ phí. Một ví dụ khác về sự sáng tạo đó là việc sử dụng hệ thống đường thủy song song với đường bộ để tải hàng. Hàng được bọc trong bao nhựa, sau đó thả trôi trên sông và quân đóng ở phía hạ nguồn sau khi nhận được tin báo qua đường điện thoại sẽ ra đón.

Khi điều kiện cho phép, người ta còn dùng thuyền tam bản và tuyền máy để hỗ trợ việc chuyển hàng vào Nam. Thông thường, những tuyến đường thủy có thể sử dụng được khá ngắn nhưng công binh luôn tìm cách dể khai thác tối đa.

Việc cải tạo sông Sekong, dòng sông chủ yếu chảy trong địa phận Lào và sau đó hòa vào dòng Mekong, là một ví dụ. Khi bắt đầu được sử dụng để vận tải vào năm 1966, dòng Sekong chỉ có 80km phù hợp với hoạt động thuyền bè, đến năm 1973, tuyến giao thông đường thủy này đã dài tới hơn 200km. 

Lê Tám (biên soạn)

Tin liên quan

Các tin khác