Để vận tải không là trở lực của logistics: Hệ thống đường sắt, đường thủy kém phát triển

Đường sắt cũ kỹ, “ít quan hệ”

Theo TCty Đường sắt Việt Nam (VNR), đầu máy của hệ thống đường sắt Việt Nam có nhiều chủng loại, công suất khác nhau, trong đó loại đầu máy có công suất thấp, cũ, lạc hậu vẫn còn nhiều (chiếm gần 60%). Điều này hạn chế tốc độ và tiêu hao nhiều nhiên liệu, ngoài ra còn gặp khó khăn trong vận dụng, bảo trì, sửa chữa. VNR hiện có 296 đầu máy có thời hạn sử dụng đã lâu, trong đó có 44 chiếc đã sử dụng trên 40 năm (chiếm 14,8%); 86 chiếc đã sử dụng trên 30 năm (chiếm 29%)…

Cũng theo VNR, nước ta có 3.106 km đường sắt, trong đó có 2.600 km đường chính tuyến đường đơn, 506 km đường ga và đường nhánh. Tuyến thống nhất có năng lực thông quan là 18 đôi/ngày đêm. Đoạn từ ga Đà Nẵng trở ra phía Bắc có tải trọng 4,2 T/m; đoạn từ ga Đà Nẵng - ga Sài Gòn có tải trọng 3,6 T/m.

Hiện nay hệ thống đường sắt có 259 ga, trong đó hầu hết các ga đủ điều kiện phục vụ hành khách ở mức trung bình trở lên; hệ thống kho, bãi đa số đều xuống cấp, nhỏ lẻ, không đáp ứng nhu cầu xếp dỡ cơ giới đặc biệt là xếp dỡ container. Về kho ga, hiện có tổng cộng 47.681 m2, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước, phần lớn là kho hàng tổng hợp đã xuống cấp, không có kho đạt tiêu chuẩn để lưu trữ , bảo quản các mặt hàng tươi sống, hàng có giá trị cao. Hầu hết công tác xếp dỡ tại các kho hàng được thực hiện bằng thủ công.

Ngoài hệ thống cơ sở vật chất đã xuống cấp, đường sắt Việt Nam còn “ít quan hệ” với các phương thức vận tải khác. Theo VNR, trước năm 1990 hệ thống đường sắt quốc gia có nhiều đường nhánh nối với các Cảng như Cảng Quy Nhơn, Đà Nẵng, Bến Thuỷ, Cửa Lò, Đò Chè Nam Định và một số đường dùng riêng như K2 ga Vinh; Bãi Than, Sông Hồng, đường Quang Trung, Bãi gỗ, bãi than, bãi đá ga Giáp Bát; Sao Vàng ga Thanh Hoá.. Nhưng đến nay đã bị tháo dỡ. Hiện chỉ còn 20 đường chuyên dùng. 

Việc kết nối với đường biển, đường bộ, đường thủy nội bộ cũng rất yếu ớt. Theo báo cáo của VNR, một số đô thị lớn tốc độ đô thị hóa quá nhanh, đất đai và hạ tầng đường sắt bị xâm hại, lấn chiếm, khả năng kết nối của đường sắt với các loại hình giao thông khác kém, ách tắc giao thông đô thị nên tìm cách hạn chế giờ chạy tàu. Những việc đó, làm cho các tuyến đường sắt kết nối với nhau rất khó khăn, bất tiện cho khách đi tàu, giá thành vận tải đường sắt cao. “Đường sắt không được quan tâm tương xứng với sự phát triển của xã hội”, VNR nhấn mạnh.

Vận tải đường biển giá rẻ nhưng kết nối kém

Theo thống kê năm 2016, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của Việt Nam đạt 132,63 tỷ tấn, gấp 2,5 lần đường bộ, gấp 3,1 lần đường sông. Tính đến cuối 2017, Việt Nam có khoảng 1.594 tàu biển các loại với tổng trọng tải khoảng 7,7 triệu dwt, bình quân 4.830 dwt/tàu. 

Theo đánh giá, vận tải đường biển hiện đang có giá thành rẻ hơn rất nhiều so với đường bộ, đường sắt. Theo thống kê, trên tuyến vận chuyển Hải Phòng-TP.HCM, chi phí vận chuyển 1 teu bằng đường biển khoảng 4,3 triệu đồng, đường sắt là 12,4 triệu đồng và đường bộ là 34 triệu đồng. Theo Vinalines, các bến cảng hiện nay do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác dẫn đến tình trạng khó quản lý, cạnh tranh gay gắt, và dẫn đến giá bốc xếp cũng đang ở mức khá rẻ so với các nước khác trong khu vực.

Tuy nhiên, do thời gian vận chuyển lâu, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác còn yếu, nhất là với đường bộ, đường thủy nội địa nên DN không yêu thích phương thức vận chuyển này. 

Theo Vinalines, để thu hút DN sử dụng vận tải biển, cần tập trung vào tính kinh tế theo quy mô và tính kết nối giữa các phương thức vận tải. Theo đó, cần lấy các cảng biển nước sâu làm đầu mối kết nối các phương thức vận tải tại các vùng trọng điểm kinh tế, là khởi điểm cho công tác quy hoạch, đầu tư phát triển hệ thống logistics toàn quốc. Các đầu mối này cần được quản lý, phát triển với quy mô đủ lớn để tối ưu hóa hiệu quả theo tính kinh tế của quy mô, có khả năng kết nối các phương thức vận tải một cách thuận lợi, nhanh chóng.

Ngoài ra, cần ưu tiên phát triển các cảng nước sâu có quy mô đủ lớn tại các vùng trọng điểm kinh tế. Chú trọng các cảng Lạch Huyện, Đà Nẵng, Cái Mép, Hiệp Phước, nghiên cứu một vị trí thích hợp tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long có thể phát triển cảng nước sâu nhằm tạo ra cửa ngõ cho hàng hóa của khu vực này. Các trung tâm này sẽ tạo thành các điểm nút logistics kết nối các phương thức vận tải, đồng thời cũng là các đầu mối kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế…