- Thưa bộ trưởng, trong khi nhiều sân bay của chúng ta hiện nay còn chưa phát huy hết hiệu quả, vậy ngành GTVT tính như thế nào khi xây dựng đề án sân bay Long Thành?
- Như thế nào là không hiệu quả? Nếu không hiệu quả thì không ai duy trì cả. Cho rằng đầu tư nhiều sân bay là dàn trải thì không phải. Đặc thù của nước mình là sử dụng sân bay với mục đích dân dụng lẫn quốc phòng an ninh nên một số sân bay khác buộc phải duy trì vì nó không chỉ là hiệu quả về dân dụng kinh tế mà còn có cả vấn đề quốc phòng an ninh.
Từ khi đất nước giải phóng tới nay chúng ta chỉ đầu tư duy nhất cảng Phú Quốc. Còn lại toàn bộ là cảng hàng không đã có từ trước tới nay. Tổng công ty hàng năm vẫn hoạt động tốt, có lãi, tất nhiên cũng có vấn đề nọ vấn đề kia thì cần phải chấn chỉnh nâng cao hiệu quả lên. Nhưng việc đầu tư như vậy là cần thiết cho đất nước phát triển, hội nhập.
Sân bay Tân Sơn Nhất đã thể hiện dấu hiệu của sự quá tải, tối thiểu là đén 2015, phải có sân bay để hỗ trợ sự quá tải của Tân Sơn Nhất. Nếu như không đưa ra chủ trương từ lúc này thì sẽ là muộn.
- Trong lúc nợ công đang ở mức báo động, nhiều người e ngại với một dự án quá lớn như sân bay Long Thành.
Đưa sân bay Long Thành vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, vì QH đang bàn đến nợ công vì dù Chính phủ cho biết nợ công hiện vẫn đang trong tầm kiểm soát, tuy nhiên vì nó đang xu hướng tăng nhanh, nên phải tính toán việc đầu tư sân bay Long Thành trong cái sự phát triển chung của đất nước, đảm bảo được các tiêu chí về yếu tố nợ công. Do đó mà theo chương trình của QH, sẽ không đưa vấn đề sân bay Long Thành ra để xem xét.
Tôi cũng xin lưu ý, nếu có đưa ra, cũng chỉ là để phê duyệt chủ trương. Được QH đồng ý, mới lập dự án khả thi, chứ không phải là QH đồng ý thì triển khai ngay. Từ chủ trương đến lập dự án khả thi đến khi thực hiện là cả một quãng thời gian dài, không thể nhanh được.
- Dự án sân bay Long Thành có tác động đến nợ công không, thưa ông?
Theo tính toán, nó là một tỉ lệ rất nhỏ. Tất nhiên, khi mức nợ công phải tính toán thì chỉ một con số nhỏ nhất cũng phải căn cơ. Là một ĐBQH, trước yêu cầu bấm nút cho một dự án lớn như vậy, trong bối cảnh nợ công như thế này, chính tôi cũng phải cân nhắc rất kỹ. Đó không phải chỉ là trách nhiệm của người đứng đầu ngành giao thông, mà còn là trách nhiệm của ĐBQH với cử tri.
- Vậy nguồn tài chính cho dự án này lấy từ đâu nếu QH thông qua chủ trương đầu tư?
Trong báo cáo khái toán có số tiền 7,8 tỷ đô, chia làm 2 giai đoạn, trong đó huy động bằng tiền ngân sách lo phần giải phóng mặt bằng hỗ trợ tái định cư, trụ sở các cơ quan hải quan, thuế, an ninh… (dự kiến khoảng hơn 4 nghìn tỷ đồng), còn lại sẽ được đầu tư theo hình thức đối tác công tư. DN bỏ tiền vào đầu tư cũng như DN sẽ vay lại vốn ODA của Chính phủ. Chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, DN sẽ có trách nhiệm đầu tư và có trách nhiệm trả nợ sau này. Thực tế hiện nay cũng đã có rồi, sân bay Tân Sơn Nhất chính phủ vay ODA và cho DN vay lại, sân bay Nội Bài cũng thế, và thực tế nhiều năm qua Tổng Công ty Cảng hàng không vẫn đảm bảo việc trả nợ tốt không có việc gì và hoạt động sản xuất kinh doanh vẫn có lãi.
Vốn cho dự án sân bay Long Thành đúng là lớn thật nhưng cái phần nhà nước chỉ lo một số phần cơ bản như tôi vừa đề cập thôi. Tuy nhiên thì 24 nghìn tỷ đồng cũng là một con số quá lớn so với bây giờ. Mà vốn cũng chỉ là một vấn đề khó khăn thôi, còn nhiều vấn đề lắm.
- Vậy nó có ảnh hưởng đến việc triển khai các dự án khác của ngành giao thông?
Nó nằm trong tổng thể tái cơ cấu ngành giao thông, cơ cấu ngành giao thống gắn với tổng thể cơ cấu kinh tế. Tất cả đã được tính toán hết. Tôi cũng xin nói thêm, về dự án đường sắt Bắc Nam sẽ có sự phân kỳ trong triển khai.
- Xin cảm ơn Bộ trưởng!
