Tai nạn giao thông đường sắt diễn ra liên tục, do đâu?

Thứ Ba 17/03/2015 07:09 (GMT+7)

Toàn hệ thống đường sắt có khoảng 6.000 điểm giao cắt trực tiếp giữa đường bộ và đường sắt.

(PLO) - Nhiều vụ tai nạn tàu hỏa diễn ra có nguyên nhân do tài xế ô tô, xe máy chủ quan lơ là thiếu quan sát, hoặc cố tình băng ngang qua đường sắt bất chấp các biện pháp đảm bảo an toàn. Vụ tai nạn tàu hỏa tại Quảng Trị hôm 10/3 chính là hồi chuông cảnh báo tình trạng “nguy hiểm” khi băng qua đường sắt.

10 vụ tai nạn đường sắt trong 9 ngày Tết

Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, thời gian gần đây tình hình trật tự, an toàn giao thông đường sắt diễn biến phức tạp, tai nạn đường sắt có chiều hướng gia tăng. Riêng 9 ngày tết Nguyên đán Ất Mùi đã xảy ra 10 vụ tai nạn đường sắt, khiến 9 người chết, và 3 người bị thương.

Gần đây nhất khoảng 21h41p ngày 10/3, tại Km 639+750 trên đường sắt Bắc - Nam thuộc huyện Hải Lăng, tỉnh Quảng Trị. Tàu khách SE5 do đầu máy số hiệu D19E – 968 kéo, chạy hướng Bắc - Nam đã đâm phải ô tô đầu kéo biển kiểm soát 75C-031.99 kéo rơ móc BKS 75C - 00185 đang chở đá băng qua đường sắt, hậu quả làm 1 người chết và 3 người bị thương.

Phụ lái Hồ Ngọc Hải, 32 tuổi, trú tại Đồng Hới, Quảng Bình, một trong số 3 người bị thương, khi hồi tỉnh lại cho biết, trước khi xảy ra tai nạn, tàu chạy với tốc độ khoảng 75 km/h, do anh Lê Minh Phú là lái chính, anh Hải ngồi bên phụ lái.

Mặc dù lái tàu chủ động tuýt hồi còi dài để cảnh báo, nhưng đến đường ngang dân sinh, chiếc xe tải bất ngờ rẽ sang. Lúc đó, anh Lê Minh Phú lập tức kéo tay máy, hãm phanh khẩn cấp nhưng không tránh khỏi cú đâm trực diện.

Sau cú đâm, anh Hải bị đẩy bật về phía sau, văng vào khoang máy và bất tỉnh được đưa đi cấp cứu kịp thời. Người đồng nghiệp của anh là lái chính Lê Minh Phú thì đã thiệt mạng.

Hiện trường vụ tai nạn đêm 10/3, tàu khách SE5 đâm vào xe tải chở đá khiến 1 người thiệt mạng 3 người bị thương (ảnh: CTV)

Trước đó, khoảng 5h40 phút sáng 7/3 cũng xảy ra vụ tai nạn tàu hỏa tại ga Phố Tráng, xã Yên Mỹ, huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang. Những người chứng kiến cho biết, thời điểm xảy ra tai nạn tài xế xe tải mang biển kiểm soát 98-00160 chở đất đang lưu thông trên đường (không biết vì buồn ngủ hay vì lý do khác) bất ngờ đâm đổ lan can ngăn cách giữa đường bộ và đường sắt.

Sự cố này khiến xe tải nằm nghiêng đổ vào phần đường sắt. Cùng lúc, đoàn tàu chở hàng lưu thông theo hướng Lạng Sơn – Hà Nội đi tới đã đâm phải ô tô. Hậu quả, 5 toa tàu bị lật xuống đường, lái tàu bị gãy chân và được người dân đưa đi cấp cứu.

Trước vấn đề tai nạn giao thông (TNGT) đường sắt có dấu hiệu gia tăng, Ủy Ban ATGT đã có công văn gửi các bộ ngành liên quan, về việc tăng cường thực hiện các biện pháp đảm bảo ATGT đường sắt. Nguyên nhân gây tai nạn, Ủy Ban ATGT Quốc gia cũng cho rằng, phần lớn do người tham gia giao thông đường bộ không chấp hành đúng các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ khi vượt qua đường sắt.

Nguyên nhân vì sao?

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên GĐ, Tổng Biên tập NXB GTVT thì, đường sắt của Việt Nam được người Pháp xây dựng từ đầu thế kỷ 19, chủ yếu đi qua những nơi rừng núi hẻo lánh, hoặc những vùng dân cư thưa thớt, vắng người qua lại. Thời điểm đó, xây dựng như vậy là phù hợp và đường sắt được khai thác rất hiệu quả.

Nhưng từ đó đến nay do tiến trình phát triển, từ chỗ người dân chỉ đi bộ là chủ yếu, thì nay các phương tiện mô tô, ô tô dày đặc. Từ những năm 1930 đến 1940 nhiều nước trên thế giới đã cải tạo lại các tuyến đường sắt thiết kế theo công nghệ cũ, để nâng cao năng lực vận tải, và đảm bảo an toàn hơn.

Trong khi đó, đường sắt của Việt Nam cho đến nay, gần như vẫn giữ nguyên chứ chưa có điều kiện nâng cấp cải tạo.

TS. Nguyễn Xuân Thủy: “Nguyên nhân chủ yếu khiến TNGT đường sắt phức tạp, là do hạ tầng đường sắt của ta quá lạc hậu, cần nâng cấp cải tạo càng sớm càng tốt”

Cũng theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, trên toàn tuyến đường sắt của Việt Nam hiện có khoảng gần 6.000 điểm cắt ngang với đường bộ, trong khi mạng lưới đường bộ của Việt Nam khoảng 300.000 km. Như vậy là có khoảng trên dưới 2.000 km “giao nhau” trực tiếp giữa đường bộ và đường sắt.

Do vậy, lượng phương tiện đường bộ đi cắt ngang qua đường sắt lên đến hàng chục nghìn lượt mỗi ngày, trong khi đường sắt vẫn phải hoạt động bình thường, chứ không thể dừng để… nhường đường cho các phương tiện đường bộ được. Mặt khác, các đường ngang có barrie, các điểm gắn đèn tín hiệu cảnh báo an toàn cũng rất ít, chỉ chiếm khoảng 10 đến 12% trong tổng số các điểm giao cắt.

Mặt khác, ở nhiều điểm giao cắt, tầm nhìn cũng rất hạn chế, dẫn đến việc khi hai bên quan sát thấy nhau… thì đã muộn. Nếu các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt ít đi, đương nhiên số vụ va chạm giữa tàu hỏa với các phương tiện lưu thông đường bộ cũng giảm.

Ngoài ra, ý thức của những người điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ cũng có phần chủ quan khi băng qua đường sắt thiếu quan sát, lắng nghe các tín hiệu cảnh báo an toàn.

Giải pháp thế nào cho đúng?

Để hạn chế tai nạn về lâu dài, TS. Nguyễn Xuân Thủy bày tỏ quan điểm, cần xây dựng đường đôi, đồng thời đổi đường sắt khổ lớn hơn. Giải pháp này nằm trong chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2020 tầm nhìn 2050, vừa được Chính phủ phê duyệt.

Nhưng trước mắt, cần xử lý các điểm “giao cắt” với đường bộ. Tùy từng điểm giao cắt, chỗ nào cần bố trí rào chắn thì bố trí, lắp đặt thêm đèn và hệ thống tín hiệu cảnh báo, gom những điểm giao cắt lại, làm hầm chui, hay cầu vượt đường sắt...

Nếu không giải quyết được vấn đề “đường ngang”, đồng nghĩa với việc không giải quyết được vấn đề an toàn, tốc độ, nâng cao năng lực vận tải cho đường sắt. Ngoài ra cũng phải quản lý chặt chẽ hơn vấn đề luồng tuyến, phương tiện, và tổ chức chạy tàu, thông tin tín hiệu phải tổ chức tốt, có cảnh báo mạnh mẽ hơn./.

Quốc Huy