* PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức: Phải giải quyết được 5 trụ cột
 |
Ông Vũ Anh Tuấn. (Ảnh: PV) |
TOD là mô hình phát triển đô thị theo hệ thống giao thông công cộng, đường sắt đô thị, còn trước đây chúng ta phát triển đô thị theo đường bộ dẫn tới đô thị phát triển tràn lan. Đồng thời, qua phát triển TOD sẽ tạo cơ hội cho các TP nắm bắt giá trị gia tăng từ đất đai, bất động sản để bỏ vào quỹ đầu tư phát triển đường sắt đô thị. Đây cũng là phương thức phát triển mang tính chiến lược, toàn diện, bền vững, lâu dài từ nâng cao hiệu quả sử dụng đất đai, tạo công ăn việc làm đến giảm thiểu sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân, giảm thiểu sử dụng năng lượng, giúp giải quyết giảm phát thải ròng = 0 vào năm 2050…
Với những ý nghĩa quan trọng trên, để thực hiện nhanh và hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, chúng ta cần phải giải quyết được 5 trụ cột: quy hoạch, giải phóng mặt bằng, chính sách tài chính và vốn, lựa chọn công nghệ phù hợp, quản lý dự án. Trong đó, có hai trụ cột cần giải quyết trước mắt là quy hoạch và chính sách tài chính. Riêng đối với tài chính, về nguyên tắc, nguồn lực để đầu tư chạy mới cho đường sắt đô thị xuất phát từ các nguồn thu như vé, quảng cáo, phát triển đất đai, bất động sản xung quanh nhà ga… Điều đó cần cả một quá trình có thể mất tới 5 - 7 năm thì chúng ta phải thu xếp được nguồn vốn đầu tư cho những tuyến đường sắt đô thị đầu tiên. Nguồn vốn có thể huy động nguồn vốn đi vay từ thị trường chứng khoán, thị trường vốn trong nước và quốc tế, phát hành trái phiếu…, đòi hỏi chúng ta phải có ngay nguồn vốn đáng kể, khá lớn cho những tuyến đường sắt đô thị đầu tiên.
Thực tiễn triển khai các dự án siêu lớn cho thấy chúng ta không có kinh nghiệm, mất nhiều thời gian vừa làm vừa học. Ngoài ra, cách quản lý, vận hành các dự án lên tới 128 quy trình hiện nay không còn phù hợp cách quản lý, vận hành các dự án đường sắt đô thị. Chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm của các TP như Thượng Hải, Hàng Châu, Thâm Quyến… mà như tôi được biết là họ làm theo phương pháp “chìa khóa trao tay”, tức là Trung ương trao cho địa phương toàn bộ quyền lập quy hoạch, phê duyệt các dự án đường sắt đô thị; các địa phương lại giao cho mỗi tổng thầu một tuyến làm theo phương thức trọn gói từ đầu đến cuối. Nhờ vậy, tiến độ của họ rất nhanh, hàng năm được 20-30km, có TP làm được 100km đường sắt đô thị.
* Ông Phan Hữu Duy Quốc, thành viên Hội đồng tư vấn về phát triển đường sắt đô thị TP Hồ Chí Minh: Phải hiểu đúng, áp dụng mô hình TOD phù hợp với tình hình của Việt Nam
 |
Ông Phan Hữu Duy Quốc. (Ảnh: PV) |
Muốn thực hiện được Kết luận 49 của Bộ Chính trị, chúng ta phải có nhiều giải pháp tổng thể nhằm tăng quyền tự chủ bằng cơ chế đặc thù đối với các TP như được lựa chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật, lựa chọn công nghệ; huy động nguồn vốn từ đất đai qua mô hình TOD, qua đây có nguồn thu để đầu tư phát triển đô thị; tự chủ kỹ thuật thiết kế, thi công. Bên cạnh đó, mỗi tuyến đường sắt đô thị dự kiến đầu tư khoảng 2 tỷ USD, mỗi lần trình Quốc hội phê duyệt rất mất thời gian nên chúng tôi mong muốn 2 TP có phương án tổng thể để trình Quốc hội phê duyệt và giao chính quyền địa phương phê duyệt từng tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, mục tiêu mà Bộ Chính trị đề ra là mục tiêu cần phấn đấu, sau vài năm đầu khó khăn chúng ta cần phải tăng tốc, không để tiếp diễn tình trạng chậm chạp hiện nay.
Trong thời gian tới, chúng tôi sẽ khẩn trương ngồi lại xem xét vướng mắc ở đâu từ vốn đến kỹ thuật, tiêu chuẩn… để trình Quốc hội phê duyệt cơ chế đặc thù triển khai tăng tốc các tuyến đường sắt đô thị. Với sự tham dự của nhiều đại biểu Quốc hội tại Hội thảo, chúng tôi hy vọng các đại biểu Quốc hội sẽ lắng nghe, hiểu và cảm nhận được “hơi thở” của đường sắt đô thị để ủng hộ đề xuất của 2 TP. Tôi cũng cho rằng mọi người đang lạc quan quá về mô hình TOD mà cần hiểu rõ việc này không hề đơn giản, dễ dàng; không phải bất cứ chỗ nào của mạng lưới đường sắt đô thị đều phát triển được các đô thị mà cần có sự lựa chọn để không phá vỡ cấu trúc đô thị. Đồng thời, phải hiểu rằng chúng ta cần có “vốn mồi”, phải đầu tư lượng tiền không nhỏ để thu hút các nhà đầu tư; phải hiểu đúng, áp dụng phù hợp với tình hình của Việt Nam…
* Ông Sẩm Ích Quân, Giám đốc đại diện Tập đoàn Xây dựng cao tốc số 1 Trung Quốc, Tập đoàn Xây dựng giao thông Trung Quốc: Mong muốn tham gia đầu tư, xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị tại Việt Nam
 |
Ông Sẩm Ích Quân. (Ảnh: PV) |
Đơn vị chúng tôi là một doanh nghiệp trực thuộc Tập đoàn Xây dựng giao thông Trung Quốc -đứng 63/top 500 tập đoàn trên thế giới, tổng giá trị tài sản khoảng 20 tỷ USD, đang triển khai hơn 1.000 dự án tại nhiều quốc gia với tổng giá trị đầu tư lũy kế hơn 80 tỷ USD. Chúng tôi có những lợi thế về công nghệ thi công, đặc biệt có thiết bị thi công đào hầm với đường kính 17,5m, lớn nhất thế giới hiện nay. Chúng tôi muốn tham gia cả ba vai trò: đầu tư, xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị, metro tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, đóng góp những dự án chất lượng cao cho Việt Nam nói chung và cho Hà Nội, TP Hồ Chí Minh nói riêng.
Hiện tại, chúng tôi chưa tham gia vào dự án đường sắt đô thị nào của Việt Nam, mới lên chiến lược sẽ tham gia các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Về mô hình tham gia, chúng tôi có thể tham gia các dự án đấu thầu hoặc đầu tư trực tiếp. Đặc biệt, Hội thảo lần này có nhiều nội dung về mô hình TOD mà chúng tôi có thể triển khai được. Chúng tôi mong muốn kết hợp với các doanh nghiệp lớn tại địa phương để triển khai theo mô hình này.
Ở Trung Quốc, mô hình TOD cũng khá mới và mang tính cá biệt đối với một số TP. Mô hình này dựa trên chính sách của địa phương, kết hợp với vốn xã hội hóa, huy động năng lực của các doanh nghiệp lớn để giảm nhẹ áp lực cho ngân sách Nhà nước, ngân sách địa phương trong triển khai các dự án. Mô hình này cũng giúp tăng khả năng thu hồi vốn của dự án. Với Việt Nam, chúng tôi nhận thấy tiềm năng phát triển của các bạn, nhất là dân số đã hơn 100 triệu người nên nhu cầu phát triển dự án hạ tầng tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh rất cao, trong khi giao thông đang có nhiều vướng mắc.
