Hơn 20 năm kể từ khi các ông lớn ô tô thế giới vào Việt Nam, cục diện ngành công nghiệp ô tô chưa thay đổi gì nhiều và thị trường ô tô vẫn là thị trường gia công – tiêu thụ nhỏ.
Chóng mặt vì chính sách thay đổi xoành xoạch
“Không chỉ mâu thuẫn, chính sách còn thay đổi liên tục cũng khiến cho các doanh nghiệp nản lòng” – đại diện một trong những doanh nghiệp sản xuất ô tô lớn nhất Việt Nam phàn nàn – “Các doanh nghiệp chỉ mong muốn chính sách minh bạch ổn định trong một khoảng thời gian dài, ít ra cũng phải được khoảng chục năm, để doanh nghiệp yên ổn đầu tư và hoạch đinh kế hoạch, nhưng chính sách cho công nghiệp ô tô Việt Nam lại thay đổi quá nhiều, quá nhanh trong thời gian ngắn”.
Còn nhớ, có lần, trao đổi với báo chí, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Cty CP ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki), bày tỏ, chính sách ô tô của Việt Nam thay đổi xoành xoạch “nổi tiếng” khắp thế giới, đến nỗi ông này khi mời nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào Việt Nam, họ từ chối thẳng thừng do không biết làm ăn kiểu gì trong bối cảnh chính sách thay đổi chóng mặt. Đúng là, trên thực tế, từ chục năm trở lại đây, không biết bao nhiêu chính sách đã được ban hành, khiến cho thị trường hết sốt nóng sang sốt lạnh, và luôn trong trạng thái “nơm nớp”.
“Một khi ngành công nghiệp ô tô còn trong tình trạng “một cổ ba tròng”, Bộ Công Thương xây dựng quy hoạch phát triển, Bộ Giao thông Vận tải xây dựng kế hoạch hạn chế ô tô còn Bộ Tài chính hạn chế tiêu dùng bằng thuế phí, mà giữa các bộ không có sự liên thông, thì ngành công nghiệp ô tô còn luẩn quẩn” – một chuyên gia nhận định.
Sẽ chỉ còn thị trường thương mại thuần túy?
Chỉ 4 năm nữa, vào năm 2018, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ khu vực AFTA giảm xuống chỉ còn 0%. Vì thế, nhiều doanh nghiệp ô tô, kể cả 100% vốn trong nước hay FDI, đều mong muốn Chính phủ có quan điểm rõ ràng về công nghiệp ô tô để họ còn biết có đầu tư nữa hay không. Tuy nhiên, đến nay, đó vẫn là một câu hỏi mở chưa có lời đáp.
Hai mươi năm qua, kể từ khi các “ông lớn” của làng ô tô thế giới vào Việt Nam, đến nay, Việt Nam vẫn chưa có doanh nghiệp sản xuất ô tô tầm cỡ khu vực. Công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển, tỷ lệ chuyển giao công nghệ của các công ty nước ngoài đối với sản xuất ô tô trong nước còn rất thấp, sự liên kết, hợp tác, phân công sản xuất không thể thực hiện được… là những nhận định của Bộ Công Thương về ngành công nghiệp ô tô. Bộ này cũng nhìn nhận, gần đây, không ít nhà đầu tư nước ngoài tỏ ra quan tâm tới sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam và đang chờ các tín hiệu từ các cơ quan quản lý.
Tuy nhiên, một số doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam lại đang có động thái rút khỏi thị trường, chuyển từ lắp ráp sang hoạt động thuần túy thương mại. Đại diện Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) lo ngại, nếu không có biện pháp xử lý kịp thời và hợp lý, Việt Nam sẽ trở thành thị trường nhập khẩu ô tô khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong ASEAN về 0% vào năm 2018, dẫn tới gia tăng áp lực nhập siêu cho nền kinh tế.
Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam giữa kỳ vừa diễn ra tại Hà Nội, nhóm công tác ô tô – xe máy nhận định, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang có độ rủi ro cao bởi sự tồn tại của “những thực trạng đáng lo ngại”. Theo đó, ngành công nghiệp ô tô hiện nay vẫn chưa phát huy hết tiềm năng thực tế của Việt Nam và chưa kịp hồi phục kể từ sau cuộc khủng hoảng năm 2012, khi sản lượng ô tô rơi xuống 35 - 40%. Đơn cử như trong 4 tháng đầu năm 2013, doanh số bán xe toàn thị trường (gồm cả xe lắp ráp và nhập khẩu) chỉ đạt 30.414 chiếc, tăng không đáng kể so với con số 29.503 chiếc của cùng kỳ năm 2012.
Các doanh nghiệp trong ngành đang trong tình trạng dư thừa công suất ở mức cao. Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), doanh số của Toyota VN trong năm 2012 gần 25.000 chiếc, trong khi công suất 36.500 xe/năm/2 ca làm việc; của Ford VN gần 5.000 xe, trong khi công suất của nhà máy là 14.000 xe/năm/2 ca sản xuất; của Honda 1.800 xe, khi công suất 10.000 xe/năm; của GM là 5.600 xe, công suất 20.000 xe/năm.
Lo ngại về chính sách chiếm tỷ lệ lớn, khi các doanh nghiệp cho rằng việc chưa có quy hoạch phát triển công nghiệp ô tô, xe máy, dẫn đến cản trở mở rộng đầu tư trong thời gian tới. Bên cạnh đó, cách hiểu khác nhau về một số đề xuất/chính sách gây hoang mang cho doanh nghiệp, ví như thông tin về chủ trương hạn chế số lượng xe máy ở mức 36 triệu chiếc đã ảnh hưởng đến tâm lý của nhà đầu tư và những doanh nghiệp hiện đã có mặt tại Việt Nam. Đồng thời, vẫn tồn tại tình trạng thiếu minh bạch trong triển khai chính sách, quy định, ví dụ như liên quan đến các vấn đề về hải quan/nhập khẩu…
Bách Linh
