Việt Nam cũng đã có quy hoạch tổng thể giao thông của Hà Nội và Tp.HCM với những kế hoạch xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị, tàu điện ngầm. Tuy nhiên, lấy tiền đâu để làm là bài toán mà các cơ quan chức năng đang nỗ lực tìm lời giải.
 |
| Trụ sở Ban Dự án đường sắt đô thị. Ảnh: Anh Sơn |
Quy hoạch đẹp…
Theo kế hoạch đến năm 2016, Hà Nội sẽ có tuyến đường sắt đô thị trên cao đầu tiên được đưa vào sử dụng. Tuyến đường sắt đô thị thí điểm đoạn Nhổn - Ga Hà Nội (tuyến số 3) được thiết kế là đường sắt đôi khổ 1,435 m, với tổng chiều dài 12,5 km (trong đó có 4 km đi ngầm) gồm 12 nhà ga, tổng mức đầu tư tính tại thời điểm năm 2008 là 783 triệu euro.
Tuyến đường sắt số 2 (đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo) có tổng chiều dài 11,5 km, trong đó tuyến đi ngầm dài 8,5 km và có 7 ga, mức đầu tư theo giá năm 2008 là hơn 19.500 tỉ đồng từ nguồn vốn vay của Nhật Bản. Dự án này dự kiến được hoàn thành năm 2017. Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, Hà Nội và Tp.HCM sẽ có hơn 10 tuyến đường sắt đô thị.
Chia sẻ tại hội thảo “Giao thông đô thị - công nghệ và kinh nghiệm của Pháp” diễn ra mới đây tại Hà Nội, PGs. Ts Lưu Đức Hải - Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và phát triển hạ tầng (Tổng hội Xây dựng Việt Nam), cho rằng, trong quá trình chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư các dự án đường sắt đô thị tại Thủ đô Hà Nội và TP.HCM, cần phải tiếp tục được nghiên cứu để nâng cao hiệu quả sử dụng và khai thác hệ thống như: Chưa có sự liên kết trong toàn bộ hệ thống giữa các tuyến;
Việc trung chuyển hành khách giữa các tuyến tại ga chưa thuận lợi; Việc điều phối vận hành hệ thống giữa các tuyến chưa thể thực hiện được; Chưa tổ chức cứu hộ cứu nạn chung trong hệ thống; Chưa tận dụng khai thác chung các hệ thống thiết bị, depot;
Chưa có sự kết nối giữa công trình ngầm hiện hữu với các tuyến tàu điện ngầm;
Chưa có một quy trình, quy định thống nhất cho các công tác lập dự án, thi công, bàn giao sử dụng đối với không gian ngầm đô thị;
Thiếu cơ sở dữ liệu được quản lý thống nhất về công trình ngầm hiện hữu.
Ông Nguyễn Quang Mạnh, Giám đốc Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB), cho rằng quá trình thực hiện xây dựng tuyến đường sắt đô thị gặp nhiều khó khăn, như thiếu những hành lang pháp lý liên quan đến việc xây dựng, chưa có quy hoạch về không gian ngầm dẫn đến khó khăn trong quá trình tiến hành kết nối với hệ thống giao thông trên mặt đất trong giai đoạn hoàn thiện…
Ngoài ra, ông Mạnh chỉ ra việc thiếu nhân lực có chuyên môn giỏi, đặc biệt là chuyên môn chuyên ngành trong vận hành và khai thác đường sắt đô thị trên cao cũng ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình thi công dự án.
Tiền đâu để hiện thực hóa?
Theo đại diện Cục Đường sắt Việt Nam, hiện tại đường sắt đô thị đang ở giai đoạn mới phát triển, nên có rất nhiều cơ hội đầu tư. “Điều quan trọng là có cơ chế thu hút vốn hợp lý, huy động sự chung sức của cộng đồng doanh nghiệp trong và ngoài nước” – ông này nói – “Đồng thời xóa bỏ những “rào cản” trong khâu cấp phép, cơ chế thu hồi vốn thấp, quy định chưa rõ ràng vai trò trách nhiệm của Nhà nước, tư nhân khi hợp tác...”
Do vốn lớn, công nghệ hiện đại nên hầu hết các dự án đường sắt đô thị được triển khai với nguồn vốn vay nước ngoài, trong đó, 80% là từ nguồn vốn vay ODA. “Tuy nhiên, về lâu dài cần khơi thêm các kênh vốn khác” - Ông Tsuno Motonori, Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Việt Nam, nhận định. “Việc huy động nguồn vốn tư nhân theo mô hình hợp tác công tư (mô hình PPP) là một hướng đi triển vọng, cần thiết cho sự phát triển bền vững của Việt Nam. Bởi về lâu dài, Việt Nam vẫn đang có nhu cầu vốn lớn để đẩy mạnh phát triển kinh tế - xã hội”.
Việc sử dụng nhiều nguồn vốn vay ODA khác nhau từ các nước Pháp, Trung Quốc, Nhật Bản… bắt buộc phải tuân thủ theo nguyên tắc của nhiều nhà tài trợ khác nhau, vì thế, cũng tạo ra nhiều bất cập trong khớp nối, đồng bộ hóa sau xây dựng.
Việt Anh
