Bộ Giao thông Vận tải thiết kế chính sách
Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không giai đoạn 2021 - 2030 là khoảng 479.600 tỷ đồng, trong đó, nguồn vốn xã hội hóa cần huy động khoảng 204.615 tỷ đồng (chiếm 42,7%).
Như vậy, trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) là rất lớn. Hiện, Bộ này đang có nhiệm vụ rà soát, hoàn thiện các nội dung của Đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Để huy động được vốn xã hội hoá 204.615 tỷ đồng trong gần 10 năm tới xây dựng cảng hàng không, rõ ràng Bộ GTVT phải “giỏi” xây dựng cơ chế, chính sách, từ đó mới thu hút được vốn đầu tư từ doanh nghiệp.
Thời gian qua, Bộ GTVT đang nỗ lực để hoàn thiện Đề án nói trên theo chỉ đạo của Chính phủ. Theo đó, để thu hút được nhiều doanh nghiệp góp vốn xây dựng cảng hàng không, một trong những yêu cầu quan trọng của Chính phủ đối với Bộ GTVT (được thể hiện tại Văn bản số 1061/VPCP-CP ngày 18/2/2022) là Bộ này phải đánh giá được bất cập của các quy định pháp luật liên quan đến đầu tư, quản lý, khai thác cảng hàng không hiện hành, từ đó đề xuất những quy định mới, cơ chế mới… Đây là một nhiệm vụ không dễ dàng của Bộ GTVT, cần sự linh hoạt, gỡ bỏ các rào cản về mặt cơ chế, tạo sự thông thoáng cho nhà đầu tư nhưng vẫn phải đảm bảo đúng pháp luật.
Bộ GTVT đã có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, kiến nghị phân loại 21 sân bay hiện hữu do Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý thành 5 nhóm.
Nhóm 1 gồm các sân bay: Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Quốc, Long Thành, Tân Sơn Nhất. Đây là các cảng hàng không quốc tế quan trọng của quốc gia, có công suất quy hoạch đến năm 2030 lớn hơn 25 triệu hành khách/năm. Nhóm 2 gồm các sân bay: Thọ Xuân, Chu Lai, Phù Cát, Tuy Hòa. Đây là các sân bay có hoạt động quân sự, huấn luyện quân sự thường xuyên, tài sản và đất đai khu bay do Bộ Quốc phòng quản lý.
Nhóm 3 gồm các sân bay: Điện Biên, Nà Sản, Đồng Hới, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo, vốn là các cảng hàng không ở vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo, cân đối thu - chi khó khăn, có công suất quy hoạch đến năm 2030 nhỏ hơn 5 triệu hành khách/năm. Nhóm 4 gồm các sân bay: Cát Bi, Vinh, Phú Bài, Liên Khương, Cần Thơ, có công suất quy hoạch đến năm 2030 lớn hơn 5 triệu hành khách/năm, có tiềm năng phát triển, có khả năng thu hút các nhà đầu tư, không có hoạt động quân sự thường xuyên.
Nhóm 5 là các cảng hàng không mới như: Sa Pa, Quảng Trị, Lai Châu và các cảng hàng không tiềm năng như: Cao Bằng, Hải Phòng (Tiên Lãng), cảng hàng không thứ 2 vùng Thủ đô.
Địa phương phải chủ động tìm nguồn
Định hướng huy động vốn đầu tư các dự án hạ tầng hàng không, Bộ GTVT đề xuất đối với nhóm 1, Bộ GTVT bố trí vốn đầu tư khu bay; ACV bố trí vốn đầu tư các công trình hạ tầng thiết yếu còn lại; huy động 100% nguồn vốn xã hội để đầu tư các công trình dịch vụ hàng không và phi hàng không theo hình thức đầu tư kinh doanh.
Đối với nhóm 2, trường hợp Bộ Quốc phòng bàn giao khu bay cho Bộ GTVT hoặc địa phương quản lý, sẽ huy động nguồn vốn xã hội đầu tư toàn bộ sân bay theo hình thức PPP sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng hiện có để tham gia dự án. Với nhóm 3 và nhóm 4, Bộ GTVT chuyển giao khu bay và ACV chuyển giao các công trình hạ tầng thiết yếu còn lại cho địa phương huy động nguồn lực đầu tư theo hình thức PPP. Riêng nhóm 5, Bộ GTVT kiến nghị huy động nguồn vốn xã hội đầu tư toàn bộ theo hình thức PPP và giao UBND các tỉnh có quy hoạch sân bay mới là cơ quan có thẩm quyền đầu tư, chủ động huy động, tổ chức thực hiện đầu tư.
Theo đánh giá của Bộ GTVT, thời gian tới, ngân sách Nhà nước chỉ bố trí đáp ứng khoảng 65,8% nhu cầu xây dựng hạ tầng cảng hàng không. Việc huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không không phải là vấn đề mới, song việc huy động vốn để xây dựng đường cất/hạ cánh, đường lăn, sân đỗ tàu bay; nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa… thời gian qua chưa được thúc đẩy mạnh mẽ, quá trình thực hiện còn nhiều vướng mắc, bất cập.
Bên cạnh đó, do đặc thù kết cấu hạ tầng cảng hàng không có chi phí đầu tư lớn, nhưng khả năng thu hồi vốn không cao, nên không hấp dẫn nhà đầu tư; nhà đầu tư chỉ tập trung thực hiện đầu tư tại một số công trình có nguồn thu cao, không áp dụng mô hình toàn cảng nên chưa phát huy hết hiệu quả.
