Rủi ro nếu giao ACV
Theo báo cáo của Chính phủ, dự án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 111.689 tỷ đồng (tương đương 4,779 tỷ USD). ACV dự kiến sẽ là chủ đầu tư của ¾ hạng mục của dự án.
Không chỉ Ủy ban Kinh tế của Quốc hội bày tỏ quan ngại, nhiều chuyên gia cũng lo lắng khi giao dự án sân bay Long Thành cho ACV. Trả lời báo chí, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng ACV chưa đủ lực, đủ tầm để đảm trách việc xây dựng sân bay Long Thành do đơn vị này thiếu yếu tố cạnh tranh và năng lực tài chính, năng lực chủ trì dự án lớn.
Một chuyên gia khác lại khẳng định giao dự án sân bay Long Thành cho ACV sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro vì ACV đang quản lý, khai thác tới 21 sân bay nên việc bố trí vốn sẽ bị dàn trải.
Trong khi đó, TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương, cảnh báo nếu không bảo đảm công khai, minh bạch, không có sự giám sát chặt chẽ, dự án sẽ phải trả giá đắt bởi sân bay là một trong những công trình rất trọng yếu, đòi hỏi rất chất lượng. “ACV sẽ không đủ sức huy động vốn cho một dự án lớn như sân bay Long Thành. ACV nên có đề án để một nhóm các nhà đầu tư có thể bỏ vốn vào”, ông Doanh đề xuất.
Ông Doanh khẳng định tùy theo tỉ suất lợi nhuận và các điều kiện đi kèm, các doanh nghiệp sẽ sẵn sàng bỏ vốn đầu tư vào dự án. Ngược lại, một mình ACV sẽ khó vay được vốn trong hiện trạng thị trường tài chính Việt Nam hiện nay.
“ACV không nên một mình một mâm. Đây là công việc lớn mà một mình ngồi ăn hết cả mâm cỗ lớn thì sẽ bội thực. Tôi hết sức ủng hộ việc tập hợp rộng rãi các lực lượng có chất lượng, có kinh nghiệm trong xây dựng, có khả năng góp vốn, có chuyên gia giám sát để tham gia vào dự án”, ông Doanh nói.
Thế giới không độc quyền sân bay
Trước đó Bộ GTVT lập luận ACV có kinh nghiệm đầu tư quản lý các cảng hàng không và chỉ ACV mới đủ lực đầu tư dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, một số chuyên gia kinh tế cho rằng nợ công ở Việt Nam đã tới hạn và nguồn lực lớn nhất là từ xã hội lại chưa được tao điều kiện phát huy đúng mức. Việc độc quyền đầu tư, khai thác, quản lý sân bay như ở Việt Nam rất hãn hữu trên thế giới.
Tại Mỹ, việc xây dựng sân bay trước đây đều do chính quyền địa phương cung cấp vốn. Tuy nhiên, sau khi xảy ra thực trạng hạ tầng sân bay xuống cấp, nhiều địa phương đã cho phép tư nhân đầu tư xây dựng hạ tầng sân bay theo nhiều hình thức, trong đó phổ biến là hình thức đối tác công – tư (PPP).
Điển hình cho sự thành công của mô hình PPP là dự án xây dựng sân bay LaGuardia dưới sự hợp tác giữa chính quyền bang New York cùng Hãng hàng không Delta Air Lines và Tập đoàn LaGuardia Gateway Partners.
Tại Anh, từ những năm 1980, Chính phủ đã nhượng quyền khai thác nhiều sân bay cho tư nhân với mục tiêu các sân bay này hoạt động tốt hơn, có điều kiện để cải thiện cơ sở hạ tầng và chất lượng dịch vụ tốt hơn và an nin cũng tốt hơn.
Đây là một quyết định rất đúng đắn bởi từ đó, ngân sách Nhà nước đã không phải bỏ ra cho việc sửa chữa, nâng cấp các sân bay như trước. Đổi lại, nhờ nguồn vốn dồi dào của các doanh nghiệp tư nhân, nhiều sân bay đã “thay da, đổi thịt”, phục vụ tốt hơn cho hoạt động của các hãng hàng không.
Tương tự, tại Úc, sân bay Brisbane đã được chính quyền nhượng lại cho Tập đoàn BAC và đến nay sân bay này trở thành niềm tự hào của bang Queensland khi liên tiếp giành được các giải thưởng là sân bay tốt nhất và có đội ngũ nhân viên thân thiện nhất.
Trong khi đó, tại Việt Nam, 21/22 sân bay thuộc quản lý, khai thác của ACV. Mặc dù ACV đã cổ phần hóa nhưng Nhà nước vẫn đang nắm 95% cổ phần của đơn vị này. Việc đầu tư xây dựng, nâng cấp sân bay nằm trong tay ACV nhưng chất lượng và tiến độ các sân bay lại rất chậm thay đổi.
Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng khẳng định: “Những gì tư nhân có thể làm tốt thì nhà nước tạo điều kiện cho tư nhân làm”. Đồng thời, Thủ tướng đã yêu cầu Bộ GTVT phải công khai minh bạch các dự án đầu tư trong hạ tầng hàng không, gồm dự án Nhà nước làm, dự án xã hội hóa, để có kế hoạch triển khai và huy động nguồn lực hiệu quả hơn, đặc biệt là nguồn vốn từ khu vực kinh tế tư nhân.
Đồng tình với ý kiến của Thủ tướng, không ít chuyên gia kinh tế cho rằng, nếu tiếp tục tư duy chỉ Nhà nước mới làm được hạ tầng hàng không, rất có thể dự án sân bay Long Thành sẽ gặp phải những rủi ro không đáng có mà các tập đoàn nhà nước đã gặp phải là tiến độ kéo dài, dự toán phát sinh, gánh nặng vay nợ của nhà nước (do 95% cổ phần ACV của nhà nước) và tiềm ẩn lãng phí, thất thoát, thậm chí tiêu cực trong quá trình thực hiện đầu tư
Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng dự án thuộc đối tượng được bảo lãnh Chính phủ; nếu được Chính phủ bảo lãnh thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công. Đặc biệt, theo Ủy ban Kinh tế, ACV là doanh nghiệp do nhà nước chi phối, nên dù huy động vốn dưới hình thức nào thì Nhà nước vẫn gánh nợ và có trách nhiệm trong việc xử lý khi có rủi ro đối với phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp.
Bên cạnh đó, ACV đã trở thành doanh nghiệp cổ phần, không phải doanh nghiệp nhà nước, nên việc chỉ định cho 1 công ty cổ phần với lý do đảm bảo an ninh quốc phòng có vẻ khiên cưỡng, thiếu căn cứ pháp luật và không công bằng với các doanh nghiệp khác .
Ủy ban Kinh tế cũng cảnh báo cần cân nhắc về khả năng huy động vốn và năng lực quản lý của ACV vì đơn vị này phải đồng thời thực hiện đầu tư mở rộng nhiều các cảng hàng không khác trên cả nước.
