Chủ tịch VIMC: ‘Trẻ hóa' đội tàu để chơi với khách 'sộp’

Khó mua tàu theo phương thức đấu thầu

Trao đổi với PLVN, ông Lê Anh Sơn - Chủ tịch Hội đồng quản trị VIMC nói “Tổng” này vẫn đang tiếp tục công cuộc tái cấu trúc doanh nghiệp, với quan điểm đó là việc làm “thường xuyên, liên tục, nhằm tạo ra sức sống mới…”. Ông nói, với vai trò là một doanh nghiệp nhà nước, VIMC xác định dẫn dắt, nắm giữ những lĩnh vực quan trọng trên thị trường như vận tải biển quốc tế, khai thác cảng biển nước sâu... Những lĩnh vực khác không hiệu quả, cần nhanh chóng thoái lui để tránh thua lỗ.

Cụ thể, những lĩnh vực, ngành nghề nào VIMC sẽ tiếp tục nắm giữ và những lĩnh vực, ngành nghề nào VIMC sẽ thu hẹp quy mô đầu tư, kinh doanh trong thời gian tới, thưa ông?

- Quan điểm của chúng tôi là sẽ thoái hết 100% vốn hoặc chỉ còn dưới 50% ở những đơn vị, ngành nghề mà tư nhân có thể làm và làm tốt như kinh doanh vận tải (ô tô), kho bãi... Thực tế, thời gian qua, một số đơn vị của VIMC có kinh doanh trong các lĩnh vực này nhưng không thực sự hiệu quả hoặc đến nay không còn phù hợp. Chúng tôi đã tiến hành cơ cấu lại những đơn vị đó để tới đây có thể thoái hết vốn.

Ở khối doanh nghiệp thành viên của VIMC đang khai thác cảng biển, kể cả các cảng lớn, đầu mối quốc gia, chúng tôi báo cáo cấp thẩm quyền để giảm tỷ lệ sở hữu vốn của công ty mẹ về mức nhà nước chỉ nắm 65%. Như cảng Cần Thơ từ 99% xuống còn 65%; Các cảng Hải Phòng (hiện nắm 92,5%) Đà Nẵng (hiện nắm 75%) xuống 65%... qua đó thu hút thêm nguồn lực về vốn, công nghệ, kinh nghiệm quản lý, khai thác từ các cổ đông, nhà đầu tư là những khách hàng, các hãng tàu có uy tín trên thế giới.

Ngoài ra, việc thoái vốn để một số đơn vị của VIMC trở thành các công ty đại chúng cũng là điều hay vì như thế các doanh nghiệp sẽ được kiểm soát chặt hơn, tốt hơn về mặt quản trị doanh nghiệp.

Gần đây, chúng tôi đã tiến hành khảo sát và nhận định, tương lai sẽ có một số đơn vị bị ảnh hưởng bởi sức ép đô thị, hạ tầng vào khu cảng của một số cảng sẽ khó khăn khiến hoạt động khai thác không còn thuận lợi, như cảng Cam Ranh, cũng cần thoái vốn từ hơn 80% xuống 51%.

Ông vừa nhấn mạnh vận tải container quốc tế là hoạt động chính của VIMC. Vậy, VIMC đã và sẽ đầu tư cho lĩnh vực này như thế nào?

- Vận tải container quốc tế đi các thị trường lớn như châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Úc… là mục tiêu của VIMC. Để đi được xa hơn thì phải có đội tàu mạnh hơn. Tuy nhiên, việc phát triển đội tàu của VIMC hiện gặp nhiều khó khăn do vướng các quy định pháp luật. Cụ thể, theo thông lệ quốc tế, việc mua tàu từ các hãng tàu trên thế giới thường thực hiện theo phương thức “chào hàng cạnh tranh” thông qua các nhà môi giới tàu biển, trong khi theo quy định của ta, thì phải tiến hành theo hình thức “đấu thầu”.

Thực tế, các nhà môi giới tàu biển trên thế giới không tiếp nhận yêu cầu quá chi tiết (về size tàu, tuổi tàu, vùng hoạt động, mức giá...) từ bên mua để mua - bán tàu theo phương thức đấu thầu. Các nhà môi giới chỉ chào với với bên mua về những con tàu họ đang có mà bên mua thấy phù hợp. Cách làm này nhanh và ít thủ tục, giấy tờ hơn so với phương thức đấu thầu mua tàu.

VIMC cũng đã trao đổi với các nhà môi giới trên thế giới nhưng họ trả lời chúng tôi rằng, họ không thể thực hiện các bước mua - bán tàu như quy định của pháp luật về đấu thầu của Việt Nam nên nhiều năm nay, VIMC không thể mua thêm tàu.

“Anh cả đỏ” vận tải biển VOSCO - đơn vị thuộc VIMC, năm 2022 ghi nhận doanh thu đạt khoảng 2.420 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt gần 488 tỷ đồng.

Quy định mua tàu vướng như vậy, tại sao không tiến hành đóng mới tàu biển, thưa ông?

- Nếu không vướng các quy định hiện hành thì việc mua tàu diễn ra khá nhanh. Còn đóng tàu thì nhanh nhất cũng phải sau 12 tháng mới có một con tàu để đưa vào khai thác. Việc sớm mua được tàu giúp doanh nghiệp kinh doanh thuận lợi, nhất là vào những thời điểm thị trường ổn định, giá cước tốt, khách hàng nhiều.

Đã, đang có 3 thời điểm mua tàu rất hiệu quả, vì mặt bằng giá tốt là các năm 2016, 2019 và dự báo năm nay - 2023. Tuy nhiên, hồi 2016, VIMC đang tái cơ cấu, còn khó khăn chưa thể mua thêm tàu; Năm 2019, VIMC đã có tích lũy về tài chính nhưng do vướng quy định như đã nêu nên không thể thông qua môi giới để mua thêm tàu…

Không thể mãi loanh quanh ở châu Á

Nếu đội tàu không được đầu tư đủ mạnh, VIMC sẽ bị ảnh hưởng thế nào?

- Vận tải biển là ngành quốc tế hóa rất cao, các quy định đòi hỏi về môi trường, phát thải rất nghiêm ngặt. Đặc biệt, một số nước châu Âu hiện đã đỏi hỏi các “con tàu xanh” mới được phép ra, vào cảng biển của họ. Trong khi đội tàu của VIMC mới chỉ có 2 con (đóng sau 2010, trị giá khoảng 20 - 25 triệu USD/con) có thể vào châu Âu. Phần lớn số tàu còn lại chỉ chạy ở khu vực châu Á, trong khi thị trường lớn là châu Âu, nơi có nhiều đối tác tiềm năng.

Vì thế, VIMC cần phải trẻ hóa đội tàu của mình để chơi với khách "sộp", vươn tới những thị trường tiềm năng nói trên chứ không thể mãi đi loanh quanh ở khu vực châu Á được.

Làm việc với VIMC hôm 9/2, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng nhấn mạnh “Tổng” này phải tập trung phát triển đội tàu để nâng cao năng lực vận tải. Việc đầu tư cần tính toán thận trọng để giảm rủi ro

Thưa ông, có cách nào để phát triển được đội tàu mà không vi phạm các quy định của pháp luật về đấu thầu?

- Chúng tôi đã tính tới hai giải pháp, đó là: đấu thầu đóng mới tàu biển hoặc là thành lập một công ty liên kết mà ở đó tỷ lệ vốn của VIMC chỉ dưới 50% để mua tàu sau đó VIMC thuê lại để khai thác.

Chúng tôi mong muốn cơ quan có thẩm quyền sớm tháo gỡ khó khăn này để một doanh nghiệp nhà nước hoạt động chủ lực trong lĩnh vực hàng hải như VIMC có cơ hội phát triển hơn. Bởi thực tế, các doanh nghiệp thuộc khối dân doanh không vướng quy định trên, họ vẫn có thể chớp thời cơ, mua tàu thông qua môi giới.

Trân trọng cảm ơn ông!