Cụ thể, theo Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, phương án xây dựng sân bay này thuận lợi về kết nối giao thông, tiếp cận đồng thời với cả 3 loại hình giao thông là đường bộ, đường thủy và đường sắt, thuận lợi về giải phóng mặt bằng, quỹ đất phát triển, tạo động lực mới cho Thủ đô…
Đồ án điều chỉnh Quy hoạch xây dựng Vùng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 768/QĐ-TTg ngày 6/5/2016 nêu rõ, nội dung thuyết minh đồ án có nghiên cứu 4 phương án, gồm: Sân bay tại khu vực huyện Lý Nhân (tỉnh Hà Nam), cách trung tâm Hà Nội 60 - 65km; sân bay tại huyện Ứng Hòa (Hà Nội), cách trung tâm Hà Nội khoảng 35 - 40km; sân bay tại huyện Thanh Miện và Bình Giang (tỉnh Hải Dương), cách trung tâm Hà Nội khoảng 45km - 50km; sân bay tại huyện Tiên Lãng (Hải Phòng), cách trung tâm Hà Nội khoảng 120km. Để quy hoạch 4 sân bay trên, cần phải tính toán đầy đủ các thông số kỹ thuật, điều kiện tự nhiên xã hội…
Trước đề nghị của Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội, nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng, sự cần thiết cho Thủ đô và đất nước với sự tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam trong những năm qua, việc đề xuất thêm một sân bay nữa là có cơ sở. Vì Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội đưa ra kiến nghị xây dựng sân bay thứ 2 sau Nội Bài là căn cứ vào điều kiện kinh tế, phát triển của thành phố. Nhưng việc xét xây dựng sân bay tại đâu phải căn cứ vào tình hình thực trạng của địa phương.
Trong khi đó, một số ý kiến khác cho rằng, khu vực chủ trương xây dựng sân bay tại huyện Ứng Hòa là nằm trong hành lang thoát nước của Hà Nội, có độ trũng sâu. Nhiều năm qua, khu vực này dành phát triển nông ngư nghiệp, chứ không phải phát triển công nghiệp và đầu mối giao thông.
Các chuyên gia cho biết, việc đầu tư xây dựng sân bay là công trình đầu tư công vô cùng lớn, đi kèm sẽ là hạ tầng giao thông kết nối cũng vô cùng lớn. Nếu nói về đầu tư công cho giao thông, tính đến nay, đường bộ cao tốc tại Việt Nam mới hoàn thành được khoảng 20% tổng quy hoạch.
Trong bối cảnh đất nước đang khó khăn, mà nhu cầu chưa cấp thiết, lại chi thêm vài tỉ USD để xây dựng sân bay liệu ngân sách đáp ứng được không. Hiện tại thì chưa cần thiết nhưng cũng cần phải có sự chuẩn bị cho tương lai vì quy hoạch xây dựng sân bay thường kéo dài vì phải quy hoạch từ hướng bay, quy tắc bay, khẩn cấp cần xả dầu như thế nào để tránh xung đột không gian. Rồi mới thiết kế chi tiết và chuẩn bị nguồn vốn đầu tư.
Về mặt giao thông, các chuyên gia giao thông cho hay, việc xây dựng sân bay không đơn thuần là việc đón/trả khách mà còn là sự kết nối giữa các phương thức giao thông, logistics với sân bay và các thành phố, khu công nghiệp… Và xây dựng sân bay tại huyện Ứng Hòa sẽ không thuận tiện kết nối giao thông vào trung tâm.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông - người có hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị Hà Nội - cho rằng dựa vào quy hoạch đô thị tại hầu hết các thành phố lớn trên thế giới, hệ thống sân bay dân sự thường nằm cách xa trung tâm thành phố, dao động trong khoảng 40 - 50 km.
Trên thực tế, việc xây dựng sân bay xa trung tâm thành phố có tác dụng hạn chế tiếng ồn, giảm ách tắc giao thông, hỗ trợ phát triển đô thị ở khu ngoại vi cũng như tiết kiệm chi phí đền bù, giải phóng mặt bằng…
Vì vậy, ông Thủy cho rằng xét dưới góc độ địa lý, huyện Ứng Hòa nằm quá gần trung tâm Thủ đô Hà Nội, chỉ khoảng 20 - 30 km. Nếu đặt sân bay thứ 2 của Hà Nội ở đây sẽ có nhiều hệ lụy không tốt đối với quá trình phát triển đô thị của Thủ đô. TS Nguyễn Xuân Thủy nhìn nhận, xây dựng sân bay thứ 2 ở Ứng Hòa sẽ tạo ra sự lãng phí tài nguyên đất vô cùng lớn.
Ông Thủy giải thích: “Ứng Hòa là vùng nông nghiệp, đất đai phì phiêu, thuận lợi cho phát triển nông nghiệp. Nếu đặt xây bay ở khu vực này sẽ chiếm dụng nhiều đất đai sản xuất nông nghiệp. Điều đó vô cùng lãng phí. Vì vậy, theo tôi, nếu Hà Nội lựa chọn xây dựng sân bay thứ 2 ở các vùng có đất đai cằn cỗi, có thể là vùng trung du hoặc vùng núi của Vĩnh Phúc, Phú Thọ hay Thái Nguyên thì hợp lý hơn”.
