Nhiều người nói, việc dẹp xe xích lô là cần vì loại xe này chỉ dành cho kẻ nghèo, bây giờ thời đại của xe hơi hay chí ít là xe máy thì xích lô chỉ làm rối giao thông. Thật ra chuyện không phải như vậy. Đúng là một thời đây là loại xe phổ thông dành cho nhiều người, các bà, các chị đi chợ, các em đi học, các ông đi công chuyện hay đi ăn nhậu, nhưng ngoài việc làm ăn như chở hàng, chở người thì xích lô cũng phục vụ đám cưới, lễ hội, hiếu hỉ.
Chông chênh đạp
Khẩu phần ăn cả sáng và trưa nay của bác tài xích lô Vũ Thiên Sơn được gộp chung hai ổ bánh mỳ không đặc ruột. Ông đổ tại trời đêm qua trở gió, đã vặn vẹo cái nhúm xương thịt chừng 40 ký sau 66 năm dãi dầu, cả người ê ẩm, mỏi nhừ. Mãi hơn chín giờ sáng, ông mới đạp xe đến điểm đón khách là chợ Thiếc (phường 4 quận 11) đã vãn người. Loanh quanh đến chiều thì kiếm được một “cuốc” 20 ngàn đồng. Bình thường, nếu có mặt lúc bảy giờ rưỡi, chỉ buổi sáng, ông cũng kiếm được gần trăm bạc khi đưa đón mấy người lớn tuổi gốc Hoa đi chợ. Buổi chiều chạy khách dạo hoặc chở hàng, kiếm thêm dăm, ba chục nữa. Ngày tốt, ông kiếm ngoài trăm, ngày xấu cũng được bảy, tám chục.
Ở trọ ngoài cầu Chợ Đệm (xã Tân Kiên, huyện Bình Chánh), bốn cái “tàu há mồm” đang chờ ông: Người vợ, con trai út và hai đứa cháu ngoại. Sau 33 năm ngồi trên chiếc yên xe cao mấp mé cổ, nay ông Sơn trở thành người hành nghề lậu, vì xích lô, cùng với nhiều loại xe thô sơ ba – bốn bánh khác, đã bị “khai tử”. Hồi bảy, tám năm trước, khi Nhà nước có chính sách “mua lại” xe xích lô với giá 5 triệu đồng/chiếc, ông không thuộc diện được hưởng vì không có hộ khẩu, không giấy tờ tạm trú dù ngày xưa ông là người quận 1, nhà ở khu cư xá Đồng Tiến. Sau 1975, đi kinh tế mới ở Vĩnh Thuận, Kiên Giang, được hơn 3 năm, ông bỏ về lại nơi cũ, làm cửu vạn ở chợ Cầu Muối.
Sức yếu nên ông Sơn chọn chiếc xích lô làm “cần câu cơm” nuôi 6 đứa con, vợ ở nhà nội trợ. Thật chẳng dễ thở vì ngay sau đó, khu nhà của ông bị cháy, đất bị thu hồi, không một đồng bồi thường. Tám con người vất vưởng, không hộ khẩu, chứng minh thư, đi thuê nhà trọ, dần dà xa tận đến xã Tân Kiên. Vì là “người lậu”, ông không thể đổi từ xích lô sang chiếc xe máy theo chủ trương, để bớt hồi hộp mỗi khi lăn bánh hay vào đường cấm, giờ cấm. Đã gần hết đời, nhưng cái niềm vui nhỏ nhoi thường trực trên khoé miệng ông chỉ là “mấy thầy cảnh sát có ngoắc lại nhưng không phạt tui, chỉ nhắc nhở và tha”.
 |
| Bác tài xích lô Vũ Thiên Sơn trong một buổi trưa ở chợ Thiếc (phường 4, quận 11) |
Góc đường Võ Văn Kiệt và Yetsin là trụ sở của nghiệp đoàn xích lô quận 1, nghiệp đoàn duy nhất ở Sài Gòn, thành lập vào năm 1990. Lề đường, gần chục bác tài ngồi túm tụm, chờ đến giờ chở du khách, tranh thủ nhổ tóc bạc cho nhau hay chăm chút chiếc xe. Người trẻ nhất của nghiệp đoàn, ông Lâm Văn Út đã 44 tuổi, người già nhất, ông Lê Văn Lý đã 64 tuổi, tất cả mặc đồng phục và hầu hết có điểm chung: Da đen bóng, mái đầu lốm đốm bạc.
Những dịp lễ, Tết thường là những kỷ niệm khó quên của ông Út bởi thường bị lực lượng cảnh sát quận 1 bắt xe. Có đợt, ông bị bắt lúc đang chạy hợp pháp là chở du khách theo hợp đồng. Khổ một điều, sau khi đóng phạt xong, cho đến nay họ không thả xe. Coi như mất mười mấy triệu, để kiếm cơm, hai anh em phải đi mướn xe khác chạy đỡ, mấy hôm ế khách, ông Út cầm cố luôn điện thoại.
Ám ảnh phạt
Thành viên của nghiệp đoàn xích lô bây giờ chỉ còn hơn ba chục người, chỉ bằng một nhúm so với khi xích lô chưa bị hạn chế, và sau đó là cấm vào các khu phố trung tâm. Những năm cuối thập kỷ 90, đoàn viên lên tới gần 1000 người. Người ta bỏ nghề vì nhiều lý do nhưng vẫn là chuyện “hễ ra đường coi chừng bị phạt, mất xe”, theo lời ông Lê Văn Lý. Dường như, chiếc xích lô và chủ của nó trong mắt một số cơ quan công quyền, hiển hiện ở các câu chuyện bất tận về “phạt – tịch thu”, cần phải “xoá sổ”. Nhiều cơ quan có quyền xử phạt, từ cấp phường lên tới thành phố. Bị phạt, mất xe nhiều nên anh em trong nghiệp đoàn rút ra một quy tắc: Nếu bị UBND phường, lực lượng đô thị quận, thanh tra giao thông, cảnh sát giao thông của thành phố thổi lại, chỉ mất tiền phạt; nếu công an quận (giao thông, 113, trật tự) thổi lại là mất luôn xe. Cũng may, mỗi năm, quận “ra quân – mở chiến dịch” chỉ ba đợt: Tết, 30/4 và 2/9.
Một ủy viên viên Nghiệp đoàn Xích lô quận 1 ví von đây là nghề “đổi mồ hôi lấy chén cơm”. Nội quy trong nghiệp đoàn rất chặt chẽ, gần như chỉ di chuyển khi có hợp đồng, tuân thủ theo cung tuyến đường đã được cấp phép… Một giờ lăn bánh, tiền công là 50 ngàn đồng, nộp 10 ngàn đồng vào quỹ để trang trải chi phí đồng phục, giặt giũ, hiếu hỉ…Vào mùa đắt khách, một ngày mỗi người kiếm được 300 – 400 ngàn đồng, mùa ế khách cũng được 150 ngàn. Nếu không bị ám ảnh chuyện phạt - thu, cuộc sống của đoàn viên nghiệp đoàn cũng đắp đổi qua ngày.
Vì sao xích lô bị ghét? Tài xế Phạm Văn Giàu lý giải, xích lô hiện giờ có hai loại: Chạy trong nghiệp đoàn và chạy “chui” ở ngoài. Chạy “chui” cũng có hai loại: kiếm cơm đàng hoàng và lừa du khách. Người kiếm cơm đàng hoàng tránh xa khu vực trung tâm như quận 1, quận 3 vì đây là khu vực cấm. Vì không muốn hoặc không đủ điều kiện vô nghiệp đoàn, họ chủ yếu chạy ở khu vực Lớn, quận 6, quận 11. Còn địa bàn của nhóm xích lô bắt chẹt du khách lại ở khu vực chợ Bến Thành, phố Tây… Nhóm này gần như không chở khách Việt.
Một nghịch lý, xe có phép không dám mon men ra trung tâm kiếm khách, còn xe “chui” vô tư chạy. Không ít du khách bị “chặt chém”, từ thoả thuận vài ba đô la một giờ, đến khi thanh toán biến thành một đô la mỗi phút. Ông Giàu than trách: “Điều này làm xấu mặt nghề xích lô và nghiệp đoàn bị mang tiếng vì khách làm sao phân biệt được thật – giả”.
 |
| Xe kéo tay ở thành phố Yokohama |
Đổi nghề ở tuổi 50 - 60
Đi cùng với chuyện cấm xích lô là chính sách hỗ trợ chuyển đổi nghề. Chuyện tưởng như thu lại chiếc xe, phát 5 triệu đồng cùng lời đề nghị miễn phí 3 tháng học nghề là đơn giản dẹp xong xích lô, nhưng sự đời chẳng dễ vậy.
Đã ở tuổi 54, sau 15 năm ăn ngủ cùng chiếc xích lô, nay ông Nguyễn Đức Thắng (Bình Thạnh) chọn “nghề” mới là trở vô bếp làm nội trợ cho nhà. Hồi bảy năm trước, ông tuân thủ chủ trương, mang chiếc xích lô đang chạy nộp vô quận nhận 5 triệu đồng, dù đầy xót xa. Chiếc xe là tài sản chung với bạn, cả hai luân phiên chạy ngày đêm. Chia tiền: bạn 3 triệu, ông 2 triệu. Phận đời ông kéo dài trên dòng kênh Thị Nghè, sau được tái định cư, chữ nghĩa, sức khoẻ, tuổi tác đã mòn dần theo chiếc xích lô kia, vậy nay học gì trong ba tháng? Ban đầu ông tính học hớt tóc nhưng mắt mờ, tay run lật bật làm sao cầm kéo. Ông đột ngột hỏi: “Nếu anh đang làm một nghề sống được nhiều năm, người ta trả 100 triệu và buộc anh bỏ nghề, anh chấp nhận không?”. Nhìn ông, tôi hiểu, 5 triệu lớn hơn chiếc xích lô ông đã từng chạy nhưng ông mất nghề. Không có gan như một người bạn, lấy 5 triệu xong lén bỏ 3 triệu mua xe chạy tiếp, nên ông ở nhà cơm nước giặt giũ, ăn bám người chị không chồng. May một điều, ông không vợ không con nên cái hệ luỵ đổi nghề chỉ lây đến người chị già nua kia.
Nhớ lại những người bạn xích lô cũ, ông Thắng điểm danh mấy người thất nghiệp, chỉ có hai người chuyển nghề đi lượm bọc ở bãi rác. “Sự nghiệp kiếm cơm, thôi cứ phải làm đến hết đời”, ông an ủi bạn thế. Nhưng khi chỉ tay sang căn hộ tái định cư của người bạn già hàng xóm tên Ba, ông Thắng chỉ còn biết lắc đầu khi nhắc đến. Hơn 30 năm đạp đẩy, phần lớn vào ban đêm, ông Ba nhận 5 triệu, ông nhờ con đi mua một chiếc xe máy cũ với hi vọng làm xe ôm chở mấy mối khách cũ. Việc đầu tiên là nhờ đám con tập ông chạy để thi lấy bằng, hình như đã trễ ở cái tuổi 61. Mãi rồi cũng đi được nhưng ba bữa thì té, năm bữa thì đụng, chẳng ai mướn nữa. Quẫn trí, ông về nhà chạy với chai rượu, tên cũng được hàng xóm sửa thành “Ba Say”.
Mất đi một lạc thú
PGS.TS. Nguyễn Minh Hòa, Trưởng khoa Đô thị học, Phó Chủ tịch Hội đồng qui hoạch và phát triển đô thị TP HCM chia sẻ, xe xích lô Sài gòn (xin gọi thế vì xe xích lô có ở Sài Gòn trước, mãi sau năm 1976 mới xuất hiện ở Hà Nội) có cấu tạo không giống với bất cứ loại xe nào trong khu vực là ở chỗ người chạy xe ngồi sau, hành khách ngồi phía trước. Thiết kế kiểu đồng trục này tạo ra hình dạng khí động học và người chạy xe có lực dướn mạnh khi đạp lấy đà và khi đẩy lên dốc cũng dễ hơn là xe kéo, nên nó chạy khá nhanh, trường sức, do vậy mà xe xích lô chạy được xa, người khỏe có thể chở nặng cả trăm kg mà vẫn chạy xa được hàng chục km.
PGS Hòa giải thích tiếp, thiết kế xe cho phép người khách ngồi phía trước và lái xe nói chuyện với nhau khá thoải mái vì khoảng cách gần, thỉnh thoảng “say” chuyện, khách còn lật người lại nói chuyện với bác tài theo kiểu mặt đối mặt cho đã, còn bác tài vẫn có thể vừa nhìn đường và ngó thấp xuống nói chuyện với khách mà không gặp bất cứ trở ngại nào, chưa kể các bác tài có chút “tò mò” ưa cúi thấp xuống vừa để hầu chuyện các chị, các cô vừa để tranh thủ “rửa mắt” với các chị khoái mặc áo rộng cổ.
Còn nhớ vào đầu những năm 90, các bác tài xích lô chăm chút hình thức, lên đời cho xe, nhiều xe được xi mạ, phủ inox bóng loáng, gắn các loại đèn, ốc vít trang trí thấy mà choáng, nhiều xe còn lợp mái ximili có ren rất đóm dáng. Rất nhiều người, cả trẻ và già gọi một cuốc xe không chỉ là đi làm ăn mà nhiều khi chỉ để chạy chơi vòng vòng, dạo mát, ngó nghiêng phố phường vậy thôi, có khi hợp gu thì cả khách và bác tài ghé vào quán vỉa hè làm vài ve sương sương.
Nhiều năm qua, thấy chủ trương dẹp xích lô của các thành phố lớn mà tiếc. Các thành phố lớn của ta cũng nhà chọc trời, đại lộ mút mắt, quảng trường thênh thang, xe hơi như mắc cửi thì chả có ma nào đến cả, bởi những thứ đó xứ người hơn hắn xứ ta là cái chắc. Cái tạo nên sự độc đáo, linh hồn phố cho phố phường chính là những gánh hàng rong, quán xá hè phố, xe thổ mộ và cố nhiên cả xích lô nữa. Những thành phố lớn, đều thấy họ đang cố gắng tìm lại cái xưa cũ và cả chút luộm thuộm nữa. Các thành phố ngăn nắp quá, sạch sẽ quá, vuông vức quá, hoành tráng quá khiến người ta thấy lạnh và sợ. Người Nhật, người Singapore đâu có ngu khi duy trì những thứ đó.
