Vấn đề được đề cập tại Hội thảo: “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của KTNN” do KTNN tổ chức hôm qua, 15/9.
Người dân không có sự lựa chọn
Theo Phó Chánh Thanh tra Bộ KH&ĐT Lê Quốc Đạt, hầu hết các dự án BOT hiện nay không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí.
Theo ông Đạt, đây là hình thức “cưỡng bức” sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua. “Người dân đã đóng thuế và Nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân. Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ). Bây giờ, nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng nhưng thực chất là đã tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về họ…”, ông Đạt phân tích.
Dẫn chứng cụ thể QL1 và QL 14, ông Ngô Văn Quý, Kiểm toán trưởng KTNN chuyên ngành IV gọi đây là các dự án độc quyền. Các phương tiện giao thông có quyền lựa chọn khác còn nhà đầu tư thì tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao. Thực tế, một số dự án tránh thành phố, thị xã tuy làm mới nhưng lại phải xin thêm 5- 10km cải tạo tăng cường mặt đường trên quốc lộ để đặt trạm thu phí tại đó, dẫn đến người dân không đi qua đường tránh vẫn phải nộp phí gây bức xúc cho người dân…
KTNN đề nghị dự án lựa chọn đầu tư theo hình thức BOT phải là dự án xây mới hoặc cải tạo nâng cấp nhưng không là đường độc đạo để người dân có quyền lựa chọn lưu thông vào một trong hai tuyến theo nguyên lý “Muốn đi đường tốt đẹp thì phải trả tiền”, có như vậy mới buộc nhà đầu tư phải xây dựng với chi phí, giá phí thấp nhất để thu hút phương tiện giao thông lưu thông…
Cơ chế xin - cho trong quy định đặt trạm thu phí
Dẫn quy định tại Thông tư 90/2004/TT-BTC và Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính, trong đó quy định: “Trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70km trên cùng tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm thu phí, Bộ GTVT thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật thừa nhận, trong quá trình thực hiện, mặc dù các đơn vị liên quan đã thực hiện theo đúng quy định của pháp luật, tuy nhiên, khi đưa vào vận hành khai thác vẫn còn có một số ý kiến khác nhau về vị trí trạm và tính công bằng của người sử dụng.
Nguyên nhân được Thứ trưởng Nhật chỉ ra là do quá trình địa phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm thu phí chưa tổ chức tham vấn, lấy ý kiến các tổ chức xã hội nghề nghiệp, Hội đồng nhân dân, Đoàn đại biểu Quốc hội và các đối tượng sử dụng đường (hiện nay chưa quy định phải thực hiện); quy định cho phép đặt trạm có cự ly nhỏ hơn 70 km nhưng việc tuyên truyền không tốt. Thứ trưởng cũng thừa nhận một số vị trí trạm thu phí lựa chọn chưa thực sự phù hợp.
Báo cáo của Bộ GTVT cho biết, hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km .
Theo Phó Chánh Thanh tra Bộ KH&ĐT Lê Văn Đạt, mặc dù theo quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC, có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn 70km nếu Bộ GTVT thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính, nhưng việc có quá nhiều trường hợp đặc biệt như vậy được chấp thuận đang khiến mật độ trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt. Ông Đạt cũng dẫn trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km như trạm thu phí Hầm Đèo Ngang đặt tại Km590 trên QL1 hay trạm thu phí Tân Khai của Dự án BOT QL 13…
Theo Kiểm toán trưởng Chuyên ngành IV Lê Văn Quý, chính “cơ chế mềm” cho phép Bộ Tài chính quyết định vị trí đặt trạm dưới 70km sau khi chủ đầu tư thống nhất với địa phương cấp tỉnh đã tạo cơ chế xin - cho, dẫn đến tùy tiện trong thực hiện, gây bức xúc dư luận. Do vậy, KTNN đã kiến nghị bỏ ngay “cơ chế mềm” này…
Một loạt những bất cập cũng được KTNN chỉ ra như hiện vẫn chưa có hướng dẫn thống nhất phương pháp điều tra, thống kê số lượng phương tiện lưu thông để lập phương án tài chính; chưa có quy định khung lợi nhuận của nhà đầu tư cụ thể cho từng khu vực, vùng hoặc theo lĩnh vực đầu tư mà cho phép cơ quan nhà nước có thẩm quyền khi đàm phán được phép thỏa thuận có tham khảo các dự án tương tự dễ dẫn đến tùy tiện trong đàm phán (chưa nói đến lợi ích nhóm); đặc biệt, cho đến nay vẫn chưa có cơ chế kiểm soát lưu lượng phương tiện qua trạm, từ đó không kiểm soát được doanh thu của nhà đầu tư, làm mất đi tính công khai, minh bạch của việc thực hiện dự án như một số trạm thu phí Pháp Vân- Cầu Giẽ, QL5…
Theo TS. Lưu Trường Kháng, Phó Kiểm toán trưởng KTNN Chuyên ngành V, tổng hợp 12 dự án BOT, BT do KTNN chuyên ngành IV thực hiện, KTNN đã phát hiện và điều chỉnh giảm tổng mức đầu tư lên tới 213,8 tỷ đồng, phát hiện sai sót tại các dự án lê tới 662 tỷ đồng. KTNN cũng đã phát hiện và kiến nghị giảm trừ 514,5 tỷ đồng (trong đó giảm thanh toán, quyết toán giá trị đầu tư thực hiện 360 tỷ đồng, xử lý khác 154,5 tỷ đồng) .
Đặc biệt, qua kiểm toán, hầu hết các dự án BOT được kiểm toán đều phải điều chỉnh giảm thời gian thu phí hoàn vốn 01 dự án giảm 01 năm, các dự án còn lại đều giảm thời gian thu phí trên 2 năm, cá biệt có dự án thông qua kết quả kiểm toán dự án BOT đã giảm thời gian thu phí hoàn vốn 5,5 năm trên tổng số 20 năm vòng đời của dự án theo phương án tài chính được duyệt (Dự án BOT cầu Cổ Chiên, Trà Vinh).
