Thứ trưởng Bộ GTVT: Tạo hấp lực để thu hút đầu tư vào hàng không

Nhiều quy định cứng nhắc, khó xã hội hóa

- Sau 16 năm thực hiện Luật Hàng không dân dụng (HKDD) Việt Nam, điều dễ nhận thấy là hệ thống hạ tầng hàng không nhiều nơi được đầu tư nâng cấp, mở mang; yếu tố bình bình đẳng giữa các thành phần kinh tế trong hoạt động hàng không ngày càng được đảm bảo, bởi sự ra đời của một loạt hãng hàng không tư nhân bên cạnh thế độc quyền nhiều năm của Vietnam Airlines. Thưa Thứ trưởng, sau mỗi lần sửa đổi và bổ sung, Luật HKDD Việt Nam sẽ mang lại một “làn gió” mới giúp phát triển ngành Hàng không dân dụng ở Việt Nam?

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn: Luật HKDD Việt Nam năm 2006 và luật sửa đổi, bổ sung năm 2014 đã thể hiện tư duy mới trong hoạt động quản lý nhà nước - tách hoàn toàn công tác quản lý nhà nước với hoạt động kinh doanh; tiếp tục kế thừa, phát triển những quy định phù hợp, có ý nghĩa của các giai đoạn trước, đảm bảo tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt về an ninh, an toàn hàng không.

Luật HKDD Việt Nam đã góp phần thúc đẩy tiến trình hội nhập quốc tế về hàng không của Việt Nam; đảm bảo sự tham gia bình đẳng của các thành phần kinh tế, sự cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực hàng không; bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người tiêu dùng, nâng cao chất lượng dịch vụ. Các cảng vụ hàng không ra đời, là cánh tay nối dài của Cục Hàng không Việt Nam, thực hiện chức năng quản lý nhà nước tại các cảng hàng không, sân bay. Các Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, miền Trung, miền Nam được thành lập (sau này là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam - ACV), thực hiện chức năng kinh doanh, khai thác hạ tầng cảng hàng không, sân bay. Đặc biệt, lần đầu tiên, Cảng Hàng không quốc tế Vân Đồn đã được đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (BOT).

Bên cạnh Hãng hàng không quốc gia Việt Nam - Vietnam Airlines, cũng đã xuất hiện thêm các hãng hàng không tư nhân mới như VietJet Air, Bamboo Airways, Viettravel Airlines... Đồng thời các hoạt động hàng không chung cũng phát triển nhộn nhịp với các tên tuổi như Hải Âu, Bầu trời xanh, Hành tinh xanh, Lưỡng dụng Ngôi sao Việt, Sun Air,...

Việc bảo đảm quyền lợi của người tiêu dùng – hành khách đi tàu bay được luật hoá với các cơ chế chính sách bồi thường thiệt hại cập nhật mức tiêu chuẩn của quy định quốc tế...

Hệ thống cơ sở điều hành bay được duy trì liên tục 24/24 giờ. Tổ chức hệ thống thiết bị bảo đảm hoạt động bay về tầm phủ sóng, độ tin cậy, tính sẵn sàng, mức độ dự phòng và an toàn khai thác ở mức cao cho tất cả vùng trời sân bay, vùng FIR do Việt Nam quản lý, điều hành; đảm bảo chất lượng cao dịch vụ điều hành bay trên biển Đông. Duy trì, nâng cao chất lượng công tác phối hợp quản lý, điều hành bay với các cơ quan quân sự; tham gia tích cực trong việc theo dõi các mục tiêu lạ trên biển Đông.

Bên cạnh những yếu tố tích cực, thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của ngành Hàng không, cũng có một số thách thức, cần phải điều chỉnh bằng văn bản pháp luật chuyên ngành, cần sửa đổi Luật HKDD Việt Nam để phù hợp với thông lệ quốc tế và thực tiễn Việt Nam như chuyển đổi cảng hàng không nội địa thành cảng hàng không quốc tế khi đáp ứng điều kiện (không cứng nhắc như giai đoạn trước chỉ có 2 loại hình cảng hàng không nội địa và quốc tế). Cơ chế này giúp các địa phương có thế mạnh về du lịch tiếp cận nguồn khách quốc tế dồi dào hơn.

Ngoài ra, công tác phối hợp, hiệp đồng giữa hàng không dân dụng và quân sự sẽ tháo gỡ được các bất cập, hạn chế và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho các hoạt động hàng không chung phát triển; các sân bay chuyên dùng được mở với các điều kiện, tiêu chí khai thác rõ ràng....

Ngoài Hãng Hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), 10 năm qua thị trường hàng không chứng kiến sự ra đời của nhiều hãng bay tư nhân

- Thời gian gần đây, trong lĩnh vực vận tải hàng không, thành phần kinh tế tư nhân đã tham gia rất sôi động, hiệu quả vào thị trường nhưng đối với hạ tầng hàng không, việc xã hội hóa đầu tư, thu hút nguồn lực ngoài nhà nước vẫn hạn chế nhất là hình thức PPP để đầu tư mới hoặc nâng cấp các sân bay hiện hữu. Tại sao vẫn còn nút thắt này và hướng khắc phục trong thời gian tới, thưa Thứ trưởng?

Nguồn lực để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không được đảm bảo thông qua các nguồn vốn khác nhau, từ ngân sách Nhà nước, doanh nghiệp nhà nước và xã hội hóa. Theo đó, doanh nghiệp Nhà nước đã bố trí nguồn vốn để đầu tư các công trình thiết yếu tại các cảng hàng không. Đồng thời đã từng bước thực hiện việc huy động các nguồn vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng hàng không, trong đó nguồn vốn của doanh nghiệp Nhà nước vẫn đóng vai trò chủ đạo.

Đã có nguồn vốn tư nhân tập trung vào các hạng mục công trình cung cấp dịch vụ hàng không (xăng dầu, suất ăn, hangar...) như ở Nhà ga hành khách quốc tế Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh; Cảng Hàng không quốc tế mới Vân Đồn được đầu tư theo hình thức PPP hoặc các cảng hàng không mới đã có chủ trương đầu tư theo hình thức PPP như Cảng Hàng không Phan Thiết, Quảng Trị.

Bên cạnh các kết quả đạt được thì việc thu hút vốn đầu tư tư nhân thời gian qua vẫn gặp những khó khăn như: các quy định pháp luật về việc tham gia góp vốn của Nhà nước vào dự án PPP bằng tài sản công chưa đầy đủ và đồng bộ; quy định việc định giá tài sản công tham gia dự án PPP, đặc biệt là hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn tại các cảng hàng không gặp nhiều khó khăn; đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không đòi hỏi nguồn vốn huy động lớn, thời gian khai thác hoàn vốn dài, hiệu quả đầu tư tài chính không cao; các cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư chưa thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư để đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng hàng không.

Cục Hàng không Việt Nam đã nghiên cứu, báo cáo Bộ GTVT Đề án huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không, báo cáo cấp có thẩm quyền để có định hướng, chỉ đạo về phương án huy động vốn gắn với cơ chế chính sách riêng, giải pháp cụ thể nhằm thu hút các nhà đầu tư.

Việc đầu tư nâng cấp các cảng hàng không quốc tế như Nội Bài, Tân Sơn Nhất vẫn chủ yếu dựa vào nguồn lực Nhà nước

- Thời gian gần đây, khá nhiều địa phương như Hà Tĩnh, Hà Giang, Tuyên Quang... cùng đề nghị được bổ sung vào quy hoạch sân bay đến năm 2030 và tầm nhìn 2050. Nhưng trong Quy hoạch tổng thể vừa mới công bố hồi tháng 7/2023, không thấy tên sân bay tại các tỉnh này. Vấn đề quy hoạch cảng hàng không, sân bay tới đây sẽ phải theo những điều kiện, tiêu chuẩn gì để tránh tình trạng nhiều tỉnh gửi văn bản về TW đề nghị được có sân bay như thời gian qua?

Ngày 07/6/2023, Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 648/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tổng mạng cảng hàng không sẽ được mở rộng từ 22 cảng hiện hữu lên 30 cảng giai đoạn đến năm 2030 và 33 cảng giai đoạn đến năm 2050.

Bên cạnh đó, Quy hoạch đã xác định các cảng hàng không tiềm năng bao gồm các sân bay phục vụ nhiệm vụ quốc phòng, an ninh (Yên Bái, Gia Lâm, Gia Bình); các vị trí tiềm năng theo đề xuất của các địa phương có vị trí quan trọng về khẩn nguy, cứu trợ, có tiềm năng về du lịch (gồm Hà Giang, Tuyên Quang, Hà Tĩnh, Kon Tum, Quảng Ngãi, Bình Thuận, Khánh Hòa, Đắk Nông, Tây Ninh).

Đối với các cảng hàng không tiềm năng này, UBND các tỉnh tổ chức lập đề án quy hoạch cảng hàng không, trong đó đánh giá kỹ lưỡng nhu cầu, điều kiện, khả năng hình thành cảng cũng như các tác động liên quan, huy động tối đa nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư để báo cáo cấp thẩm quyền xem xét, quyết định.

Bên cạnh các đơn vị thuộc Hãng hàng không quốc gia Việt Nam, các dịch vụ hàng không (cung cấp nhiên liệu bay) còn có sự tham gia của doanh nghiệp ngoài ngành như Petrolimex

An toàn bay - trách nhiệm không chỉ ngành Hàng không

- Ngoài các quy định chi tiết liên quan đến nhà chức trách hàng không và cảng vụ hàng không, vai trò của chính quyền địa phương trong thực hiện chức năng quản lý nhà nước về HKDD ở địa phương sẽ được điều chỉnh như thế nào cho phù hợp với thực tế trong thời gian tới?

Theo kế hoạch được Bộ GTVT giao, Cục Hàng không Việt Nam sẽ hoàn thiện và trình dự thảo sửa đổi Luật HKDD Việt Nam trình cấp có thẩm quyền trong năm 2025.

Bộ GTVT đang chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam tổng kết và xây dựng phương án sửa đổi luật này toàn diện, trong đó có nội dung liên quan đến chức năng quản lý nhà nước của cảng vụ hàng không.

Cụ thể, Bộ GTVT đã chỉ đạo các vấn đề như: Làm rõ và sửa đồng bộ Điều 60 - nhiệm vụ, quyền hạn của cảng vụ hàng không trong công tác quản lý đất tại cảng hàng không, sân bay khi Luật Đất đai đang sửa đổi và đảm bảo phù hợp với các nội dung dự thảo sửa đổi Điều 156 Luật Đất đai; làm rõ vai trò và trách nhiệm phối hợp của cảng vụ hàng không trong việc đảm bảo an toàn bay và đảm bảo an ninh trật tự khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay theo hướng sửa đổi Điều 48 để bổ sung trách nhiệm của UBND trong việc chủ trì, phối hợp trong công tác đảm bảo an toàn bay khu vực lân cận như việc kiểm soát đèn chiếu sáng cường độ cao; kiểm soát động vật hoang dã tại khu vực lân cận và kiểm soát môi trường sống của chim, động vật hoang dã tại khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay; bổ sung thêm quy định để thể hiện vai trò của Bộ Công an trong việc bảo đảm an ninh, trật tự, sẵn sàng xử lý vụ việc vi phạm tại khu vực lân cận cảng hàng không, sân bay…

Ngoài ra, định hướng phân cấp, phân quyền một số thủ tục hành chính từ Cục Hàng không Việt Nam về cảng vụ hàng không để đơn giản hoá thủ tục, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp trong quá trình cấp giấy chứng nhận đăng ký, đóng mở tạm thời cảng hàng không, sân bay...

Thứ trưởng Bộ Tư pháp Nguyễn Khánh Ngọc chủ trì phiên họp thẩm định đề nghị xây dựng Luật HKDD Việt Nam sửa đổi hôm 21/8

- Quá trình tổng hợp, tiếp thu ý kiến và dự kiến lộ trình của công tác xây dựng Dự án Luật HKDD Việt Nam sửa đổi đã và sẽ thực hiện như thế nào, thưa Thứ trưởng?

Cuối năm 2022, Bộ GTVT đã hoàn thành quá trình tổng kết Luật HKDD Việt Nam - lấy ý kiến toàn bộ các cơ quan, đơn vị, doanh nghiệp cũng như ý kiến của các địa phương, bộ ngành, hiệp hội; đồng thời lấy ý kiến của người dân.

Đến nay, Bộ GTVT đã và đang hoàn thiện quy trình lập đề nghị xây dựng Luật HKDD Việt Nam (sửa đổi). Theo đó, việc tổng kết cũng như đề xuất các chính sách, quy định dự kiến tại luật này được Bộ GTVT tiếp tục lấy ý kiến các cơ quan, doanh nghiệp, địa phương, hiệp hội, tổ chức và người dân... một lần nữa.

Từ các ý kiến góp ý đó, Bộ GTVT đã có thêm cơ sở để hoàn thiện các dự kiến quy định của luật. Hồ sơ của việc lập Đề nghị xây dựng Luật HKDD Việt Nam hiện đã được Bộ GTVT gửi Bộ Tư pháp thẩm định theo quy định. Sau quy trình này, Bộ GTVT bước vào giai đoạn xây dựng dự thảo luật chi tiết và hoàn thiện hồ sơ để trình Chính phủ. Tiếp đó, Chính phủ sẽ trình Quốc hội thảo luận, cho ý kiến ở các kỳ họp tới.

- Trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!