Sử dụng vật liệu trong nước sản xuất
Với những người làm công tác xây dựng cầu đường thì việc xây dựng cầu Đò Xu là một cột mốc đáng nhớ, cho dù quy mô cầu tương đối nhỏ. Đơn giản vì đó là chiếc cầu mà lần đầu tiên từ thiết kế, thi công, giám sát công trình đều do các đơn vị thành phố đảm nhận. Vậy nhưng vật liệu để xây dựng chiếc cầu nhỏ này ngoại trừ đá và cát, còn lại gần như phải nhập ở nước ngoài.
Với những người làm công tác xây dựng cầu đường thì việc xây dựng cầu Đò Xu là một cột mốc đáng nhớ, cho dù quy mô cầu tương đối nhỏ. Đơn giản vì đó là chiếc cầu mà lần đầu tiên từ thiết kế, thi công, giám sát công trình đều do các đơn vị thành phố đảm nhận. Vậy nhưng vật liệu để xây dựng chiếc cầu nhỏ này ngoại trừ đá và cát, còn lại gần như phải nhập ở nước ngoài.
 | |
|
Sắt thép và xi-măng đang được thi công tại cầu Biện đều do Việt Nam sản xuất. |
Đó là chuyện của quá khứ, còn hiện nay có thể nói là việc sử dụng vật liệu xây dựng làm cầu đường cả nước nói chung và tại Đà Nẵng nói riêng đã có thay đổi theo hướng tích cực. Thực tế tại các công trình trên địa bàn thành phố đã và đang được thi công như cầu Thuận Phước, Phò Nam, Nam Ô (thượng)… và hiện nay như cầu Biện hay sắp đến là cầu Rồng, tỷ lệ sử dụng vật liệu xây dựng trong nước đã tăng rất rõ.
Theo thống kê chưa đầy đủ của Hội Cầu đường thành phố, có đến 90% xi-măng sử dụng tại các công trình cầu đường trên địa bàn thành phố là của các đơn vị trong nước sản xuất như Hoàng Thạch, Hà Tiên, Bỉm Sơn, Hải Vân… Cùng tỷ lệ này, sắt thép trong nước với những cái tên rất quen thuộc như Thái Nguyên, Miền Trung và nhất là các loại thép liên doanh như Việt Úc, Việt Hàn... được dùng tại các công trình cầu đường. Với tỷ lệ bình quân giá sắt thép chiếm 20-25% và xi-măng chiếm khoảng 20% giá trị tổng công trình nhưng lại thấp hơn hàng nhập từ 15 -20%, có thể nói mỗi năm các công trình này đã tiết kiệm cho ngân sách một nguồn kinh phí đáng kể.
Ngoài xi-măng và sắt thép, việc sử dụng sơn chống rỉ tại các công trình cũng được nội địa hóa đáng kể. Cũng theo khảo sát của Hội Cầu đường, hiện nay trên các công trình xây dựng có đến 90% sử dụng các loại sơn có gốc clo hóa do Viện Khoa học công nghệ thuộc Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu và sản xuất.
Đây là loại sơn đáp ứng tất cả các yêu cầu nghiêm ngặt về mặt kỹ thuật trong ngành xây dựng cầu đường như chống rỉ, chống ăn mòn kim loại cũng như bảo đảm về mặt thẩm mỹ nhưng giá thấp hơn 20% so với hàng ngoại nhập. Riêng về thiết bị thi công gần như 100% đơn vị sử dụng máy trộn bê-tông (loại nhỏ) do Nhà máy cơ khí Trần Hưng Đạo sản xuất để thay thế cho các thiết bị trước đây thường nhập khẩu từ các nước như Nhật, Hàn Quốc và nhiều nhất là Trung Quốc.
Mới đây nhất, đơn vị này đã “trình làng” mố neo dành cho xây dựng cầu, với tính năng tương đương hàng nhập nhưng giá lại rẻ hơn 30%. Đặc biệt nhất, trên công trình cầu Thuận Phước, lần đầu tiên các kỹ sư xây dựng Đà Nẵng đã nghiên cứu thành công bê tông thảm mặt cầu. Đây là công nghệ rất phức tạp và cũng rất hiếm trên thế giới do khi thảm trên nền là thép dự ứng lực, rất dễ bị bong tróc. Đến nay, thực tế cho thấy công nghệ mới này hoàn toàn đáp ứng được yêu cầu khó nhất. Điều này đã thực sự mở ra thị trường rộng lớn trong cả nước về việc cung cấp nhựa thảm đường trên mặt thép.
Tuy nhiên, trò chuyện với những người thâm niên trong nghề xây dựng, việc thực hiện chủ trương “Người Việt ưu tiên dùng hàng Việt” trong ngành xây dựng vẫn còn nhiều thách thức về mặt kỹ thuật lẫn vốn đầu tư ban đầu. Điển hình nhất là nhựa đường, chất phụ gia và các loại thép dự ứng lực thì 100% phải nhập từ nước ngoài.
Chính vì điều này dẫn đến tình trạng giá các loại vật tư này năm sau luôn cao hơn năm trước khoảng 10%, nhưng việc thương lượng gần như không thể. Trong khi đó, việc xây dựng những nhà máy để sản xuất các vật liệu xây dựng như vậy, chúng ta đang gặp khó khăn về công nghệ và vốn đầu tư ban đầu. Đây là điều tự thân các doanh nghiệp rất khó giải quyết nếu không có sự hỗ trợ từ Nhà nước.
Bài và ảnh: Thanh Vân