 |
| Tàu bốc xếp hàng tại cầu cảng Đình Vũ Ảnh: Duy Thính |
Trong những năm qua, Tổng công ty Hàng hải Việt
“Ông chẳng, bà chuộc”
Theo Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty TNHH một thành viên Cảng Hải Phòng Dương Thanh Bình: chủ trương trên xuất phát từ thực trạng là các tàu do doanh nghiệp vận tải, đại lý trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam khai thác thường ít vào xếp dỡ hàng hóa ở các cảng lớn như Cảng Hải Phòng. Năm 2009, số tàu và đại lý của các doanh nghiệp trực thuộc Vinalines đến Cảng Hải Phòng chỉ chiếm 20%. Điều đó có nghĩa là hơn 80% lượng tàu và đại lý đến cảng Hải Phòng là của các công ty, đại lý ngoài tổng công ty.
Nguyên nhân của tình trạng trên: một là cảng và đội tàu, kể cả đại lý là những doanh nghiệp dịch vụ cho các chủ hàng, do vậy việc đưa tàu vào cảng nào chủ yếu do chủ hàng lựa chọn. Cảng nào có chất lượng dịch vụ tốt, giá hợp lý và thuận lợi cho việc phân phối hàng thì cảng đó sẽ chiếm được thị phần lớn hơn. Song, do việc tiếp thị của các cảng chưa tốt, hoặc “giá dịch vụ quá cứng” của các chủ cảng, nhất là các cảng doanh nghiệp Nhà nước chưa làm vừa lòng các hãng tàu đại lý “người nhà”, dẫn đến tàu của Vinalines vẫn không vào cảng của Vinalines? Thứ hai, thời gian gần đây, hầu hết tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chuyển sang vận tải ở các tuyến nước ngoài, còn tàu của nước ngoài lại mở thêm tuyến vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu vào Việt Nam. Hàng hóa nội địa chủ yếu do các tàu của công ty nằm ngoài Vinalines đảm nhiệm, tập trung vào các doanh nghiệp có gam tàu nhỏ.
Thực tế cho thấy, mặc dù, trọng tải đội tàu của Vinalines đã tăng nhanh chóng trong ba năm qua, nhưng chủ yếu vẫn là “gam” tàu hàng khô, với tỷ trọng tàu dưới 15 nghìn tấn chiếm 41%. Quy mô đội tàu container và tàu chở dầu sản phẩm nhỏ bé, trong khi đó, một số thành viên trong tổng công ty chủ yếu cho thuê định hạn, không trực tiếp khai thác đội tàu bị hạn chế trong việc nâng cao hiệu quả khai thác, chủ động mở rộng thị trường. Đây là nguyên nhân làm giảm thị phần của các tàu của Vinalines ở nhiều cảng trong nước, chứ không riêng gì các cảng thuộc Vinalines quản lý.
Chiến lược phối hợp khai thác chung
Không riêng Cảng Hải Phòng, các doanh nghiệp dịch vụ cảng khác trên địa bàn Hải Phòng tuy có nhiều đổi mới trong cung cách phục vụ, nhưng chất lượng chưa thực sự tạo sự hấp dẫn, bởi một số hạn chế như điều kiện tự nhiên về luồng tàu, chế độ thủy triều ở khu vực cảng biển Hải Phòng, giao thông đường bộ, đường sắt chưa đồng bộ. Các cảng phát triển manh mún, thiếu sự liên tục gắn kết, để có thể hợp tác trong việc giải tỏa, xếp dỡ hàng hóa, nhất là khi tiếp nhận các tàu lớn.
Để khắc phục Vinalines cần xây dựng chiến lược phối hợp khai thác chung với từng nhóm cảng phù hợp với quy mô, năng lực, qua đó phát huy sức mạnh từng cảng và nhóm cảng. Làm được điều này, sẽ không xảy ra tình trạng ùn tắc tàu hàng rời như hồi đầu năm 2009, lượng hàng container cũng không bị sụt giảm như đã từng xảy ra đối với các cảng thuộc Vinalines. Nhà nước đã có chủ trương và lộ trình giảm phí, điều chỉnh lại giá cước dịch vụ để tăng nội lực cho hàng hóa Việt
Điều quan trọng, không chỉ riêng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mà ngay cả Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cũng cần nâng cao vai trò trong hiệp thương giữa các chủ cảng, thống nhất giá cước. Trong khi chờ 2 bến khởi động Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện đi vào hoạt động, Chính phủ cho phép Cảng Hải Phòng tiếp tục khai thác khu chuyển tải Trà Báu- Hạ Long, từng bước thiết lập vùng chuyển tải chung lâu dài cho các cảng khu vực phía Bắc, đồng thời chỉ đạo phân loại hàng hóa để giảm tải của tàu thuyền vào cảng khu vực Hải Phòng. Như vậy, các cảng ở Hải phòng vẫn có cơ hội tiếp nhận các tàu chở hàng cỡ lớn vận chuyển các mặt hàng không thuộc loại hóa chất, thuốc bảo vệ thực vật.
Anh Tú
