Phát triển kinh tế hàng hải: Một số suy ngẫm về hành lang pháp lý

Khơi thông “hành lang pháp lý”

Để kinh tế biển, kinh tế hàng hải (KTHH) phát triển xứng với tiềm năng biển của đất nước chúng ta cần “khơi thông” chính sách, luật phát trước hay luồng lạch?

Cải cách thể chế là một trong những đột phá trong phát triển đất nước. KTHH càng đòi hỏi “đột phá” bởi đây là ngành kinh tế đặc thù có tính quốc tế hóa cao. Do đó, việc cải cách luật pháp cũng như tham gia, ký kết các công ước, điều ước quốc tế là vô cùng quan trọng để tạo một môi trường pháp lý trong “môi trường” toàn cầu. Luật pháp vừa phải đảm bảo sự phát triển ngành vừa đảm bảo phù hợp với thông lệ quốc tế. Vì thế, Bộ luật Hàng hải (1990) là luật kinh tế chuyên ngành đầu tiên được ban hành.

Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (HHVN) 2015 thì Nhà nước khuyến khích mọi tổ chức, cá nhân đầu tư phát triển cảng biển. Nhưng cũng theo quy định của luật pháp hiện hành thì việc khai thác cảng biển đối với trường hợp doanh nghiệp (DN) cảng là DN có vốn đầu tư nước ngoài tham gia kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng hóa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài theo Biểu cam kết của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO). Đây là một điểm nghẽn trong phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, đó là thiếu sự đồng nhất trong đầu tư và khai thác.

Mặt khác, Nhà nước quản lý giá dịch vụ tại cảng biển bao gồm: Giá dịch vụ bốc dỡ container; giá dịch vụ hoa tiêu; giá sử dụng cầu, bến, phao neo; giá dịch vụ lai dắt. Các DN quyết định mức giá trong khung giá do Bộ GTVT quy định. Dễ nhận thấy tất cả các loại dịch vụ này đều do DN trong nước thực hiện và bản chất là thu từ người vận chuyển trong nước và nước ngoài. Hiện nay khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do DN vận tải nước ngoài đảm nhận (gần 90%). Do đó, có thể nói nguồn thu các loại giá dịch vụ trên của DN Việt Nam là chủ yếu là thu từ các DN nước ngoài. 

Do vậy việc quy định khung giá cần phù hợp để đảm bảo tính cạnh tranh toàn cầu và đặc biệt là để đảm bảo nguồn thu cho DN trong nước. Nếu đặt khung giá quá thấp sẽ vô hình trung tạo lợi thế cho DN vận tải nước ngoài cạnh tranh ngay trên đất nước. Điều đó vừa làm giảm nguồn thu của các DN trong nước cung cấp các loại dịch vụ trên và “miếng bánh” vận tải hàng hải quốc tế tiếp tục rơi vào tay các DN vận tải nước ngoài.

“Cởi trói” cho doanh nghiệp

Chủ thể của phát triển KTHH là các DN dịch vụ trong lĩnh vực hàng hải. Muốn KTHH phát triển thì các DN hàng hải phải phát triển. Có một thực tế là hiện nay gần như các ngành nghề kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải là ngành nghề kinh doanh có điều kiện. Do đó, cần rà soát để gỡ bỏ những điều kiện không cần thiết để khuyến khích các DN hoạt động kinh doanh.

Hiện nay theo quy định phân cấp tàu biển thì tàu biển Việt Nam có các cấp như: VRH III nghĩa là Biển hạn chế III: Tàu được phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 20 hải lý. VRH II nghĩa là Biển hạn chế II: Tàu được phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 50 hải lý; VRH I nghĩa là Biển hạn chế I: Tàu được phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 200 hải lý.

Như vậy, với vùng biển rộng lớn của Việt Nam và cấp tàu hạn chế thì rất nhiều tàu đã không được phép hoạt động trên tất cả các vùng biển Việt Nam. Điều này vừa ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế mà xa hơn là đảm bảo quốc phòng - an ninh trên biển. Hoạt động tìm kiếm cứu nạn hàng hải là hoạt động nhân đạo, mang tính nhân văn của con người với con người trong hiểm họa. Cần đầu tư đúng mức để góp phần tạo một môi trường an toàn cho hoạt động của tàu thuyền trên biển. Đây cũng là một yếu tố để thu hút đầu tư và tạo môi trường kinh doanh lành mạnh.

Hiện nay Đảng và Nhà nước đang quyết tâm thực hiện “cởi trói” tạo điều kiện cho DN phát triển. Trong lĩnh vực hàng hải nói riêng và kinh tế biển nói chung cũng cần rà soát tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, phù hợp luật pháp trong nước và các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt Nam đã tham gia.