Trong những ngày này, thông tin về việc xem xét dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc-Nam có tổng vốn đầu tư 56 tỷ USD (chắc chắn còn vượt hơn nữa) từ diễn đàn Quốc hội đang thu hút sự chú ý của nhiều người.
Theo Bộ trưởng Bộ GT-VT Hồ Nghĩa Dũng, tuyến ĐSCT này sẽ có 27 ga, qua 20 tỉnh và thành phố, được bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Hòa Hưng (TP. Hồ Chí Minh) với tổng chiều dài 1.570km, tốc độ chạy tàu 350km/giờ (từ ga đầu đến ga cuối theo lộ trình “tàu nhanh” chỉ 5 giờ 38 phút và “tàu chậm” cũng chỉ còn 6 giờ 51 phút). Một dự án chưa từng có như vậy sẽ làm thay đổi không chỉ bộ mặt đường sắt sau gần 150 năm mà còn làm thay đổi bộ mặt giao thông vận tải nước ta trong nửa đầu thế kỷ 21, đưa Việt Nam vào danh sách 12 nước có đường sắt hiện đại trên thế giới. Với tầm nhìn xa 1/4 thế kỷ, dự án chắc chắn sẽ đóng góp có hiệu quả vào tình hình giao thông lúc bấy giờ, khi Việt Nam đã là một nước công nghiệp phát triển có 100 triệu dân, có nhu cầu đi lại 195 triệu lượt người mỗi năm.
Có thể tán thành ý tưởng đó về mặt vĩ mô, nhưng vấn đề cần bàn nhất hiện nay là đã tính hết mọi khía cạnh chưa, đã nên triển khai vào thời điểm này chưa?
Trong những dự án đột phá, có những dự án thành công mỹ mãn, nhưng cũng có dự án thành công không mỹ mãn. Nói đến đây, người ta nghĩ đến hiệu quả của một số chương trình trồng cây công nghiệp quy mô lớn, của chương trình khai thác thủy điện quá mức, của đường Bắc-Nam công nghiệp hóa, của vốn đầu tư cho nhà máy lọc dầu Dung Quất, v.v… Vậy những điều kiện bảo đảm sự thành công mỹ mãn cho ĐSCT là gì? Để có con đường này, chúng ta phải hy sinh 4.170ha đất nông nghiệp, 16.000 hộ gia đình phải tái định cư. Nhiều nghìn héc-ta đất khác nữa sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, nhiều khu bảo tồn bị đe dọa, nhiều dự án kinh tế-xã hội khác phải điều chỉnh. Tất cả những điều đó đều có thể chấp thuận nếu tính về hiệu quả. Nhưng đến ngay điều đó cũng chưa chắc chắn. Theo một số thông tin, sau 12 năm, nếu không xảy ra những điều bất trắc, dự án sẽ thu hồi được vốn phương tiện (không phải tổng số vốn), giá vé sẽ bằng 70% giá vé máy bay cùng tuyến đường (không thật hấp dẫn)… chứng minh điều này.
Một vấn đề khác khiến dự án này cũng như không ít các dự án đã từng được xây dựng còn thiếu sự gắn kết giữa các ngành, các địa phương để có một hiệu quả tổng hợp, đa ngành, đa địa phương. Dự án này đã kết hợp được với các ngành kinh tế (nhất là nông nghiệp, lâm nghiệp, tài nguyên-môi trường), các ngành xã hội, an ninh, quốc phòng trong liên kết liên ngành chiến lược; liên kết với từng địa phương có đường sắt đi qua chưa? Dự án này sẽ kết nối thế nào với các loại đường hiện dùng, với đường sắt các nước trong khối ASEAN, với đường sắt con thoi của các thành phố lớn, v.v… Một dự án chưa thật gắn kết với các ngành, các địa phương để cùng góp vốn, cùng khai thác… chưa thể là một dự án hoàn hảo.
Và ngay vào lúc này, trong khi nợ nước ngoài đã thành một vấn đề cần lưu tâm, đã cần dồn một nửa GDP hằng năm của cả nước cho một dự án như vậy chưa, trong khi chỉ riêng về giao thông thôi, chưa kể các lĩnh vực khác còn rất nhiều việc cấp bách cần phải tiêu như phát triển giao thông đô thị, giao thông nông thôn, đường nối với vùng sâu, vùng xa; đường ven biển đề phòng biến đổi khí hậu; nâng cấp và phát huy hiệu quả các tuyến đường huyết mạch, kể cả đường sắt ở các tỉnh phía Bắc, khôi phục và xây dựng các tuyến đường sắt về Cà Mau, lên Đà Lạt, Tây Nguyên…
Nghĩa là còn nhiều vấn đề cần được thảo luận kỹ trước khi quyết định. Và điều đáng mừng lại chính ở chỗ đó, trước một chủ trương quan trọng, nhân dân không thờ ơ mà đòi hỏi cần được thảo luận kỹ.
VŨ DUY THÔNG
