Nghĩ cách “bơm” hàng cho đường biển

(PLO) - “Năng lực đường biển đang dư thừa, cước phí vận tải mềm, nhưng vì sao các chủ hàng vẫn thích đi đường bộ? Muốn tàu biển có nhiều hàng, chúng ta phải kết nối các phương thức vận tải thật hiệu quả”, ông Nguyễn Xuân Sang - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam nói.
Nghĩ cách “bơm” hàng cho đường biển

Đi đường biển, chủ hàng bị ứ đọng vốn

Kết nối được đề cập trước tiên ở đây là giữa đường biển với đường thuỷ nội địa. “Hay nói cách khác là phát triển đường thuỷ nội địa để phát triển hàng hải”, Cục trưởng Sang khẳng định mối quan hệ không nên tách rời nhau giữa hai loại hình vận tải đều có liên quan đến nước.

Vị đại diện của Cục này dẫn chứng hàng hoá đến các cảng ở Hải Phòng, Quảng Ninh muốn đi lên các tỉnh phía Bắc thì phần nhiều phải thông qua tuyến đường thuỷ nội địa, bởi không phải bất kỳ tuyến vận tải nào cũng có đầy đủ các phương thức vận tải sắt - thủy - bộ - biển để chọn lựa, ngoại trừ tuyến Bắc - Nam.

Thưa ông, vấn đề ở đây không phải là chuyện năng lực của ngành Hàng hải mà vấn đề mấu chốt là khách hàng của ngành Hàng hải? 

- Đúng là không phải hàng hóa nào cũng chọn con tàu biển, chẳng hạn như đồ kim khí điện máy, phụ tùng và ô tô có giá trị lớn… nếu đi đường biển từ ngoài Bắc vào Nam mất cả chục ngày trời mới tới được điểm xuống hàng thì thời gian ứ đọng vốn lâu, khả năng quay vòng vốn chậm, hiệu quả kinh doanh không cao… nên chủ hàng không chọn đường biển mà chạy đường bộ, chỉ mất khoảng 2, 3 ngày, hiệu quả hơn.

Với những lợi thế riêng có, đường biển nên tiếp thị, lựa chọn những mặt hàng có khối lượng lớn, số lượng nhiều, chấp nhận thời gian di chuyển lâu hơn và giá trị hàng hoá không cao... cộng với lợi thế cước vận tải thấp thì đường biển chắc chắn cạnh tranh được với đường bộ. 

Thực tế, tuyến vận tải càng dài thì đường thủy, đường biển có ưu thế vượt trội, còn đường ngắn thì không thể “đọ” được với đường bộ vì số lần bốc xếp tăng làm cho chi phí, giá thành cao. 

Vướng tĩnh không thông thuyền

Tiềm năng sông nước rõ ràng đang rất sẵn, chủ trương kết nối giữa 2  loại hình đường biển và thuỷ cũng đã thông từ trên như ông đã nói, nhưng vì sao vẫn chưa có nhiều hàng hoá xuống tàu biển, xà lan…?

- Chúng tôi đã cho thí điểm một số tuyến mẫu, và thực tế Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cũng đã có một số đôi tàu hàng ngày đi tuyến Hải Phòng, Quảng Ninh - Việt Trì, nhưng do vướng tĩnh không thông thuyền ở cầu Đuống (Hà Nội) nên không thể đưa tàu to chở nhiều container vào khai thác để hạ giá thành sản phẩm.

Ở miền Đông Nam bộ cũng vậy, khi vận tải thủy chủ yếu theo sông Đồng Nai và Sài Gòn đến các cảng ở TP HCM và Cái Mép - Thị Vải (Vũng Tàu), các xà lan và tàu cũng đang vướng tĩnh không ở cầu Bình Lợi. Nếu tháo được nút thắt này thì tàu hàng sẽ lên tận các cảng cạn ở Bình Dương (Cảng An Sơn) hay Tây Ninh… mà không phải đi lòng vòng bằng đường bộ qua cảng Trường Thọ và Cát Lái (TP HCM)  rồi mới ra Cái Mép - Thị Vải.

Tương tự, ở khu vực miền Tây Nam bộ, tàu thuyền phải đi qua kênh Quan Chánh Bộ (Trà Vinh) thì đang vướng việc nạo vét 3km trên luồng sông Hậu. Tuyến thứ 2 trong vùng đi qua là kênh Chợ Gạo qua sông Soài Rạp về các cảng ở TP HCM cũng còn không ít khó khăn. 

Riêng cảng Cái Mép - Thị Vải, mặc dù năm 2016 có tỷ lệ tăng trưởng nhất thế giới, nhưng công suất vẫn dư. Dẫu vậy, ở đây lại đang có thực trạng cầu cảng bị đầy, do có tới 80% lượng hàng đi và đến cảng này đều bằng các  phương tiện thủy nên buộc phải cập vào những cầu cảng này, mặc dù nó được thiết kế ra là để cho tàu biển, dẫn tới việc hết chỗ dù thực tế vẫn dư công suất.

Ngoài việc phải gắn với đường thuỷ nội địa như “hình với bóng” để tàu biển có thể “ăn” được nhiều hàng thì đường sắt cũng là một phương thức có thể góp phần kết nối, đưa hàng hoá xuống đường biển, thưa ông?

- Trong Quy chế phối hợp giữa 4 Cục và Tổng cục thuộc Bộ GTVT về lãnh đạo, chỉ đạo công tác kết nối các phương thức vận tải hồi đầu năm ngoái, chúng tôi cũng đặc biệt chú trọng tới đường sắt, bởi đây cũng là một phương thức vận tải giá rẻ. Nếu biết phối hợp chặt thì có cơ hội hạ giá thành vận tải, qua đó giảm được chi phí logistics, bởi chi phí vận tải ở Việt Nam đang chiếm gần 60% trong tổng chi phí của dịch vụ logistics.  

Nhưng cái khó trong đường sắt, theo tôi biết là suất đầu tư quá lớn. Vì thế, trước mắt chỉ có cách tận dụng thật tốt các tuyến và hạ tầng đường sắt có sẵn để khai thác. Đồng thời tăng năng lực vận tải (tăng chuyến, kéo thêm toa) hoặc khớp nối khổ đường 1.435mm và 1.000mm như ở gần khu vực cảng cái Lân (Quảng Ninh) để chuyển hàng ra, vào cảng biển.

Tránh “vết xe đổ” ở Cái Mép - Thị Vải

Dưới giác độ là cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực Hàng hải, ông thấy cần thiết đề xuất, kiến nghị thêm điều gì?

- Tôi cho rằng việc rà soát, bổ sung, sửa đổi quy hoạch 6 nhóm cảng biển là điều rất quan trọng. Tôi nói ví dụ như đối với nhóm cảng thứ 5, thì cần tăng cường thêm các bến thuỷ nội địa ngay trong vùng nước cảng biển để có thể kết nối ngay giữa đường thuỷ nội địa với đường biển ngay trong cảng biển.

Đối với việc tổ chức thực hiện quy hoạch thì cần phải tránh cho được “vết xe đổ” của cảng Cái Mép - Thị Vải. Có nghĩa là trong triển khai quy hoạch cảng biển nhất là trong khâu đầu tư cần tính toán để nó thực sự phù hợp với nhu cầu  xuất nhập và bốc xếp hàng hoá ở địa bàn đó. Đứng đầu tư quá sớm, làm trước quá nhiều năm, gây lãng phí đầu tư. 

Muốn làm được những điều này, cần có thông tin chính xác - tức là việc dự báo, thống kê cũng phải chính xác để lên kế hoạch đầu tư bao nhiêu, khi nào cho thích hợp. 

Cảm ơn ông!

Phát huy tính hệ thống của mạng lưới logicstics nội địa

“Theo Vinalines, để cải thiện năng lực kết nối giữa các phương thức vận tải thì cần khuyến khích đầu tư, phát triển hệ thống ICD, kho bãi, cảng thuỷ nội địa và mạng lưới giao thông đường thuỷ nội địa, đường bộ, đường sắt để kết nối đến các cảng nước sâu nhằm phát huy tối đa tính hệ thống của mạng lưới logicstics nội địa. 

Chẳng hạn ưu tiên kết nối giữa các bến cảng hiện có ở Cái Mép, Hiệp Phước với Bình Dương, Đồng Nai và ĐBSCL; giữa Lạch Huyện với khu vực Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nam, Vĩnh Phúc, Việt Trì. Đặc biệt, theo Vinalines cần chọn những vị trí đắc địa để xây dựng tại đây các trung tâm logicstics phục vụ chuyển tiếp hoặc gom hàng…”.

Võ Tuấn
Cùng chuyên mục
Theo dự kiến, ngày mai nguồn điện năng lượng tái tạo sẽ được tang so với vài ngày gần đây

Công khai công suất dự kiến huy động nguồn điện mỗi ngày

(PLVN) - Theo Trung tâm điều độ Hệ thống điện quốc gia (A0), dự kiến ngày mai (29/9/2021), công suất huy động điện năng lượng tái tạo (không tính điện mặt trời mái nhà) trong tổng công suất đặt của hệ thống điện Việt Nam sẽ lên đến hơn 4.200 MW. Đây là công suất tăng cao nhất trong mấy ngày gần đây. 

Đọc thêm

Bán gần 800 triệu cổ phiếu bổ sung gần 8.000 tỷ đồng, Vietnam Airlines “thoát” âm vốn chủ sở hữu

Ảnh minh họa
(PLVN) - Sau khi phát hành thành công thêm gần 800 triệu cổ phiếu chào bán cho cổ đông hiện hữu, Vietnam Airlines được bổ sung đáng kể về nguồn vốn và dòng tiền, đảm bảo điều kiện niêm yết trên sàn HOSE, tình hình tài chính được cải thiện đáng kể, tiếp tục mở ra cơ hội để doanh nghiệp vượt qua khó khăn và tạo đà phát triển trong tương lai.

Bình Định tập trung thu hút đầu tư vào 4 nhóm lĩnh vực quan trọng

Một góc TP Quy Nhơn, tỉnh Bình Định.
(PLVN) - Trong thời gian tới, tỉnh Bình Định tập trung thu hút đầu tư vào 4 nhóm lĩnh vực quan trọng, gồm: sản xuất công nghiệp nặng quy mô lớn, áp dụng công nghệ cao, công nghệ thông tin; sản xuất nông nghiệp công nghệ cao, chăn nuôi và nuôi trồng thủy sản; năng lượng tái tạo, nhất là điện gió; các dự án du lịch, nghỉ dưỡng và phát triển đô thị.

Nhận diện thách thức khi đường bay thẳng tới Mỹ

Hôm 23/9, Bamboo Airways khai thác thành công chuyến bay thẳng không dừng từ Việt Nam đến Mỹ bằng máy bay thân rộng Boeing 787-9 Dreamliner.
(PLVN) -  Bay thẳng thương mại thường lệ sang Mỹ là giấc mơ bấy lâu nay của hàng không Việt Nam. Tuy nhiên, ngoài việc phải vượt qua các yêu cầu khắt khe về an ninh, kỹ thuật,… thì bài toán về tài chính cũng là vấn đề các doanh nghiệp vận tải phải cân nhắc.

Cảng đặc biệt tại Khánh Hòa có thể đón tàu 250.000 tấn

Bến cảng Bắc Vân Phong (Khánh Hòa) được quy hoạch phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng.
(PLVN) -  Tại Quyết định 1579/QĐ-TTg về quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 do Phó thủ tướng Lê Văn Thành ký ngày 22/9/2021, khu bến cảng Bắc Vân Phong (Khánh Hòa) được quy hoạch phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng; tiềm năng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế; có bến container, bến cảng khách quốc tế.

Nghe chuyên gia hiến kế chính sách dài hơi cho phát triển kinh tế hậu COVID-19

Tọa đàm tham vấn chuyên gia về kinh tế - xã hội do Văn phòng Quốc hội (QH) phối hợp với Ủy ban Kinh tế của QH tổ chức.
(PLVN) - Theo Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Đức Hải, năm 2021, kinh tế Việt Nam có dấu hiệu chưa bắt nhịp, đồng điệu với kinh tế thế giới. Trong khi kinh tế thế giới và nhiều nước đảo chiều từ tăng trưởng âm của năm 2020 sang tăng trưởng dương năm 2021 thì Việt Nam tăng trưởng năm 2021 dự báo không đạt kế hoạch và tăng không đáng kể so với năm 2020.

Đầu tư, phát triển hệ thống đường cao tốc: Kiến nghị không khống chế tỷ lệ vốn Nhà nước

Ảnh minh họa
(PLVN) - Để tháo gỡ những vướng mắc về cơ chế chính sách hiện tại, nhằm triển khai các dự án đường bộ cao tốc theo phương thức PPP trong giai đoạn tới, Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng xem xét kiến nghị bổ sung, sửa đổi quy định của một số điều Luật và Nghị định liên quan đến phân cấp thẩm quyền cho địa phương trong đầu tư cũng như việc sử dụng NSNN vào các dự án PPP.

Khởi công Dự án Trạm biến áp 500kV Vân Phong

Khởi công Dự án Trạm biến áp 500kV Vân Phong
(PLVN) - Sáng nay (26/9), tại Khánh Hòa, Tập đoàn Điện lực Việt Nam (EVN) và Tổng công ty Truyền tải điện Quốc gia (EVNNPT) đã tổ chức phát động triển khai thi công Dự án Trạm biến áp 500kV Vân Phong và đầu nối.