Ngành hàng không Việt Nam tái lập 'đỉnh cao' trước đại dịch

Vận tải hàng không phục hồi mạnh mẽ

Chia sẻ tại Diễn đàn "Dịch vụ logistics hàng không cho phát triển thương hiệu điểm đến du lịch Việt Nam" tổ chức ngày 26/12 tại Hà Nội, ông Võ Huy Cường - nguyên Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, thị trường hàng không Việt Nam đã phục hồi bằng mức năm 2019 - vốn được xem là đỉnh cao của ngành trước khi bước vào giai đoạn suy thoái do dịch COVID-19.

Theo đó, sản lượng vận chuyển quốc tế cả năm 2024 ước tính đạt hơn 41 triệu khách (tăng khoảng 27% so năm 2023; tương đương sản lượng năm 2019). Về thị phần khai thác vận chuyển quốc tế, các hãng HKVN vẫn duy trì ổn định trên 42%. Trong đó, Vietnam Airlines chiếm 18% và Vietjet chiếm khoảng 24% thị phần với hệ số sử dụng ghế bình quân đạt gần 80%. Dự báo thị trường vận tải hàng không quốc tế đến/đi từ Việt Nam trong năm 2025 tiếp tục tăng trưởng trên 10% so với 2024.

Với tốc độ tăng trưởng trung bình dự báo khoảng 5-6%/năm, thị trường hàng không Việt Nam hứa hẹn sẽ đón khoảng 150 triệu khách vào năm 2035 và 200 triệu khách vào năm 2040, tăng lần lượt 1,9 lần và gần 2,5 lần so với năm 2019. Đây là thời điểm cất cánh cho ngành du lịch Việt Nam.

Lý giải về nguyên nhân của sự phục hồi này, ông Cường cho biết: "Việt Nam đã nỗ lực không ngừng để duy trì vị thế là một điểm đến an toàn, với sự đảm bảo về an ninh và an toàn hàng không ở mức cao nhất.".

Điều này được chứng minh qua việc ngành hàng không đạt được chứng chỉ CAT 1 về năng lực giám sát an toàn, giúp các hãng hàng không quốc tế cảm thấy an tâm khi bay đến và hoạt động tại Việt Nam.

Cùng với đó, thủ tục cấp thị thực của Việt Nam hiện nay được đánh giá thông thoáng so với các nước trên thế giới, tạo điều kiện thuận lợi để thu hút khách du lịch quốc tế nhập cảnh Việt Nam.

Đặc biệt, kể từ sau đại dịch, Chính phủ cùng các cơ quan liên quan đã không ngừng nỗ lực phục hồi và mở rộng các đường bay quốc tế, tái lập niềm tin với các đối tác và hãng hàng không quốc tế.

Về cơ sở hạ tầng, ông nhấn mạnh: "Chúng ta đã và đang tiếp tục đầu tư mạnh mẽ vào cơ sở hạ tầng hàng không, từ nâng cấp sân bay đến cải thiện chất lượng dịch vụ, nhằm đảm bảo sự thuận tiện và thoải mái cho hành khách."

Nguyên Phó Cục trưởng Cục HKVN cũng đặc biệt nhấn mạnh sự cạnh tranh và nỗ lực tăng khai thác, mở đường bay mới của các hãng HKVN và nước ngoài. Ông cho biết, chỉ có 4 hãng hàng không với 2 hãng chủ lực (Vietnam Airlines, Vietjet) nhưng đã khai thác đến 98 đường bay quốc tế đến 20 quốc gia, vùng lãnh thổ.

Trong khi đó, có đến 72 hãng bay nước ngoài của 30 quốc gia và vùng lãnh thổ khai thác 124 đường bay quốc tế đi và đến Việt Nam (trong đó Trung Quốc có 13 hãng, Hàn Quốc có 10 hãng; Đài Loan và Hồng Kông có 5 hãng…

Cũng theo ông Cường, Vietnam Airlines và Vietjet không chỉ giữ vai trò chủ chốt trong việc mở rộng mạng lưới đường bay quốc tế mà còn góp phần nâng cao sức cạnh tranh của ngành hàng không Việt Nam. "Chúng ta hoàn toàn có khả năng và sẵn sàng để cạnh tranh trên trường quốc tế, và đang tiếp tục mở rộng đội bay để tăng cường khả năng kết nối quốc tế." – ông nói.

9 thách thức lớn tác động tới sự tăng tốc của ngành

Bên cạnh thuận lợi, ông Võ Huy Cường cũng chỉ ra 9 thách thức có thể tác động đến sự tăng tốc của ngành hàng không Việt.

Toàn cảnh buổi Tọa đàm.

Thứ nhất, tình hình địa chính trị thế giới diễn biến phức tạp, khó lường, đặc biệt khả năng xung đột vũ trang cục bộ có thể leo thang, lan rộng ở châu Âu và Trung Đông tiếp tục có ảnh hưởng tới sự phát triển kinh tế toàn cầu giai đoạn phục hồi sau dịch COVID-19.

Thứ hai, các biện pháp cấm vận kinh tế, đóng cửa không phận tiếp tục tác động tiêu cực tới hoạt động vận tải hàng không liên lục địa (Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ). Việc phải bay vòng tránh không phận Nga, không phận các vùng có xung đột vũ trang sẽ làm gia tăng đáng kể chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng cho việc kết nối giữa Việt Nam với châu Âu và Bắc Mỹ.

Thứ ba, đứt gãy các chuỗi cung ứng về nguyên liệu làm giảm đáng kể năng lực cung cấp các tàu bay thế hệ mới an toàn, tiết kiệm nhiên liệu thay thế đội tàu bay cũ lần lượt phải đưa ra khỏi khai thác do yêu cầu về bảo vệ môi trường, hiệu quả khai thác. Ông Cường cho biết, nếu đặt mua tàu bay Boeing hôm nay, lịch giao tàu có thể khả thi từ năm 2032…

Thứ tư, chi phí khai thác các chuyến bay chắc chắn sẽ tăng cao do yêu cầu thực hiện nhiên liệu hàng không bền vững – SAF để giảm phát khí thải. “Hiện tại giá nhiên liệu SAF đang cao hơn nhiên liệu hàng không từ đến 2 lần là thách thức không nhỏ đối với các vận chuyển hàng không nội địa và quốc tế. Do đó, giá vé máy bay khó có điều kiện giảm…”- ông Cường nhận định.

Thứ năm, các yêu cầu đảm bảo an ninh hàng không không chỉ giới hạn trong sân bay, các cơ sở hạ tầng trọng yếu của ngành hàng không, tàu bay mà mở rộng ra phạm vi không giới hạn với nguy cơ tấn công vào hàng không dân dụng từ tội phạm mạng đến các loại UAV… (như sự cố sập mạng ở HK Mỹ, sập nguồn ATC…)

Thứ sáu, biến đổi khí hậu có bão, nhiễu động bất thường….

Thứ bảy, nguy cơ các dịch bệnh quy mô lớn vẫn hiện hữu. (Vụ 323 lọ vi rút ở Úc, các phòng thí nghiệm vũ khí sinh học ở Ukraina…).

Thứ tám, số lượng và chất lượng nguồn nhân lực trong ngành HKVN (đặc biệt lực lượng lao động đặc thù gồm phi công, kỹ sư, thợ máy tàu bay, kiểm soát viên không lưu) luôn luôn là thách thức thường trực, trong đó có việc đảm bảo đủ nguồn nhân lực cho khai thác Cảng HKQT Long Thành trong tương lai…

Thứ chín, sự thay đổi bức tranh về thị trường nguồn khách truyền thống đòi hỏi phải có sự nghiên cứu để điều chỉnh phù hợp và linh hoạt khai thác trở lại khi điều kiện cho phép…