Ngành đóng tàu lên ngôi và những khó khăn chưa lường hết

Giải quyết khó khăn trước mắt, hướng tới chiến lược lâu dài

Vui và lo là tâm trạng của lãnh đạo các cơ sở đóng tàu hiện nay. Vui vì trong tay họ đang có những hợp đồng đóng tàu dài hơi với giá trị lớn, đủ việc làm cho người lao động tới vài năm sau. Lo vì giá cả sắt, thép, vật tư ngày càng tăng cao, trong khi các hợp đồng đã ký với chủ tàu buộc phải đúng tiến độ, nhưng quy mô mặt bằng, nhà xưởng, triền đà, âu tàu có hạn, nguồn nhân lực khó khăn. Bên cạnh đó, nguồn tài chính để thực hiện các hợp đồng  đóng mới tàu biển ngày càng khó khăn, trong khi các cơ sở công nghiệp trong nước chưa sản xuất được thép đóng tàu,  máy thuỷ và nghi khí hàng hải, chủ yếu vẫn phải nhập của nước ngoài. Vì vậy, việc đóng mới tàu biển còn mang tính gia công lắp ráp theo thiết kế của nước ngoài và tận dụng nguồn nhân lực rẻ.   

Chung quanh việc thương thảo hợp đồng đóng tàu hiện nay có nhiều chuyện để bàn do các bên không lường hết những khó khăn trước mắt và lâu dài. Dù ngành đóng tàu “lên ngôi” và chủ tàu không còn là “thượng đế” như truớc, nhưng khi ký hợp đồng đóng tàu, chỉ sơ sảy, phần “lỗ” lại thuộc về cơ sở đóng tàu. Nếu hợp đồng được ký theo kiểu “chìa khoá trao tay”,  chắc ăn nhất, cơ sở đóng tàu phải ký ngay hợp đồng mua sắt thép, vật tư, máy thuỷ với nhà cung cấp. Nhưng không phải cơ sở nào cũng sẵn tiền để mua vật tư trước, vì cùng lúc họ phải thực hiện nhiều  hợp đồng đóng tàu với các chủ tàu khác nhau, trong khi chủ tàu chỉ ứng trước một phần giá trị con tàu, hoặc cùng lắm giải ngân theo tiến độ con tàu. Khi bàn giao tàu cho chủ tàu, cơ sở đóng tàu còn phải bảo hành con tàu theo cam kết, và phải mất một thời gian nữa mới được chủ tàu thanh toán phần còn lại. Chung cuộc, các ngân hàng và nhà đầu tư tài chính bao giờ cũng cầm chắc phần thắng, vì cả chủ tàu lẫn cơ sở đóng tàu đều phải đi vay ngân hàng. Có một con tàu trong tay, ngân hàng sẵn sàng cho chủ tàu thế chấp tàu để đầu tư chiếc thứ hai, nhưng phần vay chỉ bằng 50-70% trị giá con tàu. Nếu có rủi ro, ngân hàng không bao giờ mất.

Giám đốc Công ty đóng tàu Hạ Long  Nguyễn Đức Thận cho biết: Khi ký hợp đồng đóng mới loạt tàu chở hàng 53 nghìn tấn cho tập đoàn GRAIG Vương quốc Anh, giá chiếc đầu tiên chỉ hơn 22 triệu USD, nhưng vào thời điểm hiện nay, giá mỗi chiếc lên tới hơn 40 triệu USD.  Ông Thận phấn khởi tâm sự: May mà chủ tàu hiểu và thương thảo, đàm phán bổ sung lại hợp đồng, chấp thuận theo thời giá mới. Vẫn biết, cái được ở loạt tàu đầu tiên là tiếp cận được công nghệ đóng tàu hiện đại thế giới, nhưng chủ tàu nước ngoài rất khắt khe, do đó, dù lãi ít, hay hoà ở giai đoạn đầu thì cũng coi như “đã thắng lớn”, vì đã học được cách đóng tàu của các cường quốc đóng tàu  thế giới. Rõ ràng, biện pháp trước mắt đối với ngành đóng tàu hiện nay là hoàn thiện nhanh các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng đóng mới tàu biển để đẩy nhanh tiến độ đóng mới. Thứ hai, nhanh chóng nâng cao tỷ lệ nội địa hoá trên những con tàu, chủ động sản xuất thép tấm đóng tàu, chế tạo thành công máy thuỷ và các phụ trợ trên tàu với chất lượng quốc tế và thứ ba chú trọng đào tạo nguồn nhân lực tiêu chuẩn đáp ứng các đơn hàng xuất khẩu và phục vụ nội địa. Một chuyên gia đánh giá, trình độ đóng tàu của ta hiện nay mới tương đương với Trung Quốc và Hàn Quốc, để tiến kịp các cường quốc đóng tàu, chúng ta cần gửi nhiều công nhân ra nước ngoài học tập.

Ngay trong năm 2008, ngành đóng tàu nước ta nói chung và Hải Phòng nói riêng cần đẩy mạnh tiến độ thi công các dự án đầu tư xây dựng như cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu biển tại các địa phương để các cơ sở hiện tại dồn sức cho các hợp đồng đã ký. Chú trọng các dự án nâng cấp mở rộng như: dự án đầu tư công ty mẹ Tổng công ty CNTT Nam Triệu, Tổng công ty CNTT Bạch Đằng, Công ty đóng tàu Phà Rừng, Công ty đóng tàu Hạ Long, CNTT Bến Kiền…Trong đó, tập trung đẩy nhanh tiến độ thi công các công trình phục vụ đóng tàu như nhà máy cán thép nóng Cái Lân-VINASHIN, nhà máy lắp ráp động cơ diesel MAN B&W tại Khu công nghiệp tàu thuỷ An Hồng Hải Phòng, Nhà máy chế tạo và lắp ráp động cơ diesel MITSUBISHI tại Tổng công ty CNTT Bạch Đằng, công trình đà tàu 5 vạn tấn tại Nam Triệu, đà bán ụ tại Hạ Long, cầu tàu 30 nghìn DWT tại Công ty đóng tàu Phà Rừng… Đồng thời sớm hoàn thiện đi vào sản xuât các khu công nghiệp phụ trợ tại Lai Vu, Bắc Giang, Soài Rạp, Cái Lân, An Hồng (Hải Phòng), chuẩn bị các thủ tục đầu tư tại tổ hợp công nghiệp đóng tàu Hải Hà Quảng Ninh và khu công nghiệp đô thị dịch vụ sông Văn Úc, Tiên Lãng, Hải Phòng.

Về lâu dài, việc dự báo thị trường vận tải thế giới, trong nước cần được các nhà quy hoạch tính sát các chu kỳ phát triển tăng trưởng nóng và nhu cầu phát triển bình thường, trên cơ sở đó, ngành CNTT mới có sự đầu tư đúng hướng phù hợp với từng thời điểm, tránh tình trạng xây dựng quá nhiều cơ sở đóng tàu khi nhu cầu đóng tàu tăng cao để rồi vào thời điểm võng lại không có việc làm và khả năng thu hồi vốn đầu tư khó. Các dự án đầu tư cần tính toán khả năng kết hợp xây dựng cơ sở đóng tàu gắn với sửa chữa, không nên thiên lệch quá về đóng mới tàu biển. Bên cạnh đó, kết hợp xây dựng cảng biển để kinh doanh vận tải và dịch vụ  hàng hải, giao nhận hàng hoá; xây dung các khu phi thuế quan và các khu dịch vụ tổng hợp, du lịch, sản xuất đa ngành nghề, trong đó ngành sửa chữa, đóng mới tàu biển là then chốt. Nhanh chóng nâng cấp các trường dạy nghề trên địa bàn Hải Phòng và các tỉnh thành và các truờng đại học, cao đẳng để đào tạo nguồn nhân lực chất lượng đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của ngành đóng tàu trong giai đoạn CNH, HĐH đất nước.