Đề xuất “luật hoá” kiểm soát xe quá niên hạn
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm Việt Nam năm 2019, cả nước có khoảng 3,4 triệu ôtô và 50 triệu xe máy, tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh...; gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Thiếu hành lang pháp lý, cơ chế quản lý môtô, xe máy đang tồn tại nhiều bất cập khiến công tác kiểm soát, xử lý phương tiện “quá đát” gây ô nhiễm môi trường rất khó khăn. Theo tìm hiểu của PV, Đề án kiểm soát khí thải môtô, xe máy đang lưu hành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 909 ngày 176-2010, với mục tiêu kiểm soát tại các đô thị đặc biệt, loại 1 và loại 2.
Tuy nhiên, do Luật Giao thông đường bộ hiện hành chưa có quy định, chế tài nên chưa thể triển khai. Cụ thể, Nghị định 95/2009/ NĐ-CP của Chính phủ chỉ quy định niên hạn sử dụng của phương tiện; Thông tư 15/2014/TT-BCA của Bộ Công an cũng quy định sẽ thu hồi chứng nhận đăng ký xe, biển số xe hết niên hạn sử dụng nhưng lại không có biện pháp xử phạt kèm theo. Luật Giao thông đường bộ hiện hành nghiêm cấm việc sử dụng xe hết niên hạn tham gia giao thông, nhưng chưa nêu rõ, trường hợp vi phạm sẽ bị thu hồi hay bị tiêu hủy.
Theo đó là Quyết định số 16/2105 của Chính phủ về thu hồi, xử lý sản phẩm thải bỏ quy định từ ngày 1/01/2018, môtô, xe máy và ôtô các loại hết niên hạn sử dụng sẽ bị thu hồi. Trên thực tế, tỷ lệ thu hồi rất thấp. Dù nhiều nhà sản xuất đều đã đầu tư địa điểm thu hồi sản phẩm thải bỏ và thông báo trên website nhưng hầu như không mấy người mang xe đến. Các chuyên gia đánh giá, việc quy định niên hạn hiện mới chỉ áp dụng với ô tô chở hàng và ô tô chở người, riêng với ô tô con (dưới 9 chỗ ngồi) và môtô, xe máy vẫn chưa có.
Bởi vì xe cũ, hỏng cũng là tài sản của người dân, nếu không có văn bản pháp lý hướng dẫn, các đơn vị liên quan cũng không có cơ sở pháp lý thu hồi. Bên cạnh đó, đối với người dân, giá trị một chiếc ôtô, xe máy vẫn khá lớn nên thay vì đem xe “hết đát” đến điểm thu hồi họ sẽ lựa chọn bán lại cho người khác với giá thấp hơn để thu về một khoản tiền. Mới đây, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Nguyễn Trọng Thái cho biết: “Xe hết niên hạn vẫn sử dụng để chở hàng hóa, thậm chí dùng vào việc chở khách. Tỷ lệ thu hồi phương tiện này đạt rất thấp.
 |
| Khí thải xe máy (trong đó có nhiều xe quá đát) khiến nhiều cung đường đô thị giờ tan tầm mù mịt khói bụi |
Tại Hà Nội, hai năm qua cơ quan chức năng mới chỉ thu hồi được ba trên tổng số gần 2.100 xe hết niên hạn sử dụng. Các địa phương khác cũng rơi vào tình trạng tương tự, không thể thu hồi cũng không thể quản lý loại phương tiện này. Đáng lo ngại hơn, tại một số khu vực xa trung tâm, xe ô-tô hết hạn sử dụng được dùng làm xe đưa, đón học sinh, vô hình trung những người sử dụng đã và đang đem tính mạng và sức khỏe của trẻ nhỏ đánh cược với may rủi”.
Được biết, trong chương trình xây dựng Luật Sửa đổi, bổ sung Luật Giao thông đường bộ 2008, Bộ Giao thông vận tải đang có ý tưởng “luật hoá” vấn đề kiểm soát xe quá niên hạn. Cụ thể, Bộ đã đề xuất các quy định kiểm soát khí thải đối với môtô, xe máy; đồng thời xác định khung pháp lý về kiểm tra, thử nghiệm, đánh giá linh kiện, phụ tùng trong sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu phương tiện giao thông; trong việc bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa phương tiện bảo đảm duy trì tình trạng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường; quy định về tiêu chuẩn khí thải, lộ trình kiểm soát khí thải với các loại xe...
Nên “luật hoá” tái chế xe phế liệu không?
Có thể thấy từ bài học kinh nghiệm của các nước trên thế giới, việc xử lý các loại rác thải luôn ưu tiên tái chế, tái sử dụng hơn chôn lấp, tiêu huỷ, nhằm hướng tới một quy trình “không rác thải”. Khách quan mà nói, Chỉ thị về xử lý phương tiện giao thông quá niên hạn (Chỉ thị ELV) của Liên minh châu Âu (EU) năm 2002 đã xác định một tiêu chuẩn mới về xử lý xe “hết đát” theo cách thân thiện với môi trường nhất.
Những tiêu chuẩn này có tầm ảnh hưởng đến ngoài phạm vi châu lục này. Tại châu Á, Nhật Bản ban hành Luật Tái chế phương tiện cơ giới quá niên hạn năm 2002, chủ yếu áp dụng đối với phương tiện ô tô. Theo đó, dựa trên nguyên tắc “chia sẻ trách nhiệm”, người tiêu dùng phải trả phí khi mua một chiếc ô tô mới, hoặc khi bán chiếc xe của mình. Phí này sẽ được thu bởi một đơn vị thứ ba – Trung tâm Xúc tiến Tái chế Ô tô Nhật Bản (JARC). Đơn vị này thực hiện chức năng quản lý, giám sát xe hơi “hết đát” được xử lý, tái chế đúng cách.
Pháp luật Nhật Bản đặt ra một số quy trình xử lý bắt buộc đối với xe hơi nhưng bên cạnh đó, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cũng thiết lập các tiêu chí riêng nhằm đạt được hiệu quả tối ưu về mặt tái chế vật liệu. Cũng ảnh hưởng bởi Chỉ thị ELV, chính phủ Hàn Quốc cũng ban hành Đạo luật Tái chế Tài nguyên Thiết bị điện và điện, phương tiện cơ giới từ năm 2007, tạo ra một khuôn khổ để buộc các nhà sản xuất và nhà nhập khẩu chịu trách nhiệm về việc sử dụng tiết kiệm tài nguyên của họ.
Luật này đề cập cụ thể đến việc hạn chế sử dụng các chất độc hại trong sản xuất phương tiện giao thông, nguyên tắc ưu tiên tái chế vật liệu, thiết lập hệ thống thu gom phương tiện quá niên hạn, nâng cao tỷ lệ tái chế và trao đổi thông tin thông qua cơ sở dữ liệu trực tuyến.
Như vậy, việc “luật hoá” việc tái chế xe quá niên hạn đã thể hiện mối ưu tiên của các nhà làm luật “nước bạn”. Ta cũng thấy, luật pháp nhiều nước trên thế giới nhấn mạnh vào trách nhiệm của các nhà sản xuất trong việc tạo ra những chiếc xe thân thiện hơn với môi trường, cũng như thu gom, xử lý những sản phẩm do chính họ tạo ra.
Tuy nhiên, trong quá trình phương tiện cơ giới tham gia giao thông, gây ô nhiễm môi trường, có thể thấy trách nhiệm không chỉ thuộc về nhà sản xuất, đó còn là trách nhiệm của các nhà bán lẻ, chủ sở hữu và người tiêu dùng – những người cùng tham gia vào “dòng đời” của phương tiện này.
Đồng thời, việc tiêu huỷ các sản phẩm cũ hỏng gây tổn thất đáng kể về mặt kinh tế, và gây ô nhiễm môi trường nếu không được xử lý đúng cách. Do vậy, ở các nước phát triển, việc thiết lập hành lang pháp lý phải đi kèm với những hoạt động cụ thể, thiết thực nhằm quản lý, kiểm soát quy trình tái chế, xử phạt nặng những hành vi vi phạm.
