Muốn phát triển du lịch, cần “cởi trói” cho các hãng hàng không về điểm nghẽn hạ tầng

Hàng không “sôi động” nhờ có sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân

Chiều 26/7, Hội thảo “Phát triển hàng không - Chắp cánh du lịch Việt Nam” diễn ra tại Trung tâm hội nghị quốc tế FLC Sầm Sơn, Thanh Hóa. Hội thảo có sự tham gia của đại diện lãnh đạo nhiều cơ quan quản lý, lãnh đạo các tỉnh, thành, các chuyên gia kinh tế, đại diện các doanh nghiệp hàng không, du lịch.

Việt Nam hiện có 4 hãng hàng không đang hoạt động, gồm: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific và Vasco, trong đó Vietnam Airlines sở hữu Vasco và 70% vốn của Jetstar hoạt động tại 28 sân bay với 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, mới khai trương sân bay Cam Ranh và sân bay Long Thành sắp xây dựng.

Trong giai đoạn 2010-2017, thị trường vận tải hàng không Việt Nam tăng trưởng đạt mức 16,64%/năm về hành khách, 14%/năm về hàng hoá. Trong 6 tháng đầu năm 2018, vận tải hành khách đường hàng không đã đạt mức 24,6 triệu lượt khách, tăng 15,2%; vận tải hàng hóa đạt 176,4 nghìn tấn, tăng 14,8% so với cùng kỳ.

Năm 2017, khách du lịch nước ngoài đến Việt Nam đạt 12,9 triệu lượt, cùng với đó có 7,5 triệu lượt người Việt Nam du lịch ra nước ngoài và trên 70 triệu lượt người Việt du lịch trong nước. Đa số khách hàng đã lựa chọn hàng không là phương thức di chuyển.

Nhiều chuyên gia rất quan tâm tới việc phát triển thị trường hàng không

Phát biểu mở đầu hội thảo, ông Nguyễn Anh Tuấn, Tổng biên tập BizLIVE cho biết, sự bùng nổ của ngành hàng không những năm vừa qua xuất phát từ tốc độ tăng trưởng kinh tế khá cao và sự phát triển mạnh mẽ của du lịch nội địa và quốc tế. Làm thế nào ngành hàng không đáp ứng nhu cầu phát triển du lịch - ngành mà Đảng và nhà nước đang chủ trương phát triển thành ngành kinh tế mũi nhọn trong bối cảnh kết cấu hạ tầng ngành hàng không chưa đáp ứng được yêu cầu, còn nhiều điểm nghẽn đặc biệt là kết cấu hạ tầng hàng không tại các khu vực đang được quy hoạch thành những trung tâm du lịch lớn của Quốc gia.

“Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không, đâu là cơ hội cho những hãng hàng không mới, làm gì và làm thế nào để tạo môi trường đầu tư kinh doanh bình đẳng cho các thành phần kinh tế đặc biệt tư nhân tham gia kết cấu hạ tầng hàng không, kinh doanh dịch vụ hàng không đang là câu hỏi đặt ra”, ông Tuấn nhấn mạnh.  

Trình bày tham luận tại hội thảo, ông Huỳnh Thế Du, Giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, ĐH Fulbright cho biết,  thời gian qua, ngành hàng không đã đóng góp một phần rất quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế thế giới. Ngành hàng không đã tạo ra 2,7 tỷ nghìn USD trong năm 2014, chiếm 3% GDP toàn cầu. 1.400 hãng hàng không, 26.000 máy bay thương mại, thực hiện trên 32 triệu chuyến bay trên toàn cầu. Năm 2017, ngành hàng không đã tạo ra doanh thu 754 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 34,2 tỷ USD.

Ông Huỳnh Thế Du

Trong 20 năm qua, ngành hàng không đã tăng ngoạn mục, 16 lần, đặc biệt từ năm 2010 đến nay đã tăng đáng kể, trong khi đó, nhu cầu đường bộ cũng tăng lên rất nhiều. Đặt trong bức tranh toàn cầu, Việt Nam đang có mức tăng trưởng cao so với thế giới. Việt Nam có thị trường hàng không năng động, mức tăng trưởng ngành hàng không tương đương với Philipines. Dự báo toàn cầu năm 2036 cho thấy, lượng khách sẽ tăng gấp đôi, và tăng trưởng năng động nhất trong 20 năm tới là các nước Châu Á Thái Bình Dương, đạt 2,1 tỷ người, mức tăng 4,6%/năm.

Qua phân tích thực tế phát triển của ngành Hàng không Việt Nam, ông Huỳnh Thế Du nhận định, ngành hàng không đã tăng trưởng cao trong thời gian qua, một phần nhờ có sự tham gia của các doanh nghiệp tư nhân vào ngành hàng không, giúp lĩnh vực này phát triển mạnh hơn.

Hạ tầng chưa theo kịp sự phát triển

Cùng nhận định về tương lai phát triển đầy triển vọng của ngành hàng không, các chuyên gia tham dự Hội thảo cũng chỉ ra rằng, Việt Nam không phải ngoại lệ khi tốc độ phát triển hạ tầng không theo kịp tốc độ tăng trưởng số lượng hành khách dẫn đến tình trạng sân bay quá tải.

Để giải quyết vấn đề này, kinh nghiệm một số nước trong khu vực cho thấy, Chính phủ đã hỗ trợ các hãng hàng không trong thời gian đầu về vốn, hạ tầng giúp phát triển du lịch và kinh tế vùng. 

Trước vấn đề được đặt ra là hạ tầng chưa đáp ứng, ông Nguyễn Thiện Tống, Nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách Khoa TP.HCM cho biết, cần có chính sách quốc gia về hàng không dân dụng, chúng ta đang thiếu, phải giải quyết từng vấn đề riêng lẻ, Chính phủ, Quốc hội phải có hội thảo để đóng góp ý kiến quốc gia về hàng không dân dụng, trong đó có những vấn đề mà chúng ta đã nêu.

Hàng không tác động lớn đến nền kinh tế. Tôi đã từng là trưởng nhóm nghiên cứu về việc mở rộng sân bay Thống Nhất, chúng tôi thấy rằng bình quân khách hàng không nội địa đóng góp cho phát triển kinh tế là 100 USD, 1.000 khách nội địa đóng góp 1 tỷ USD cho nền kinh tế còn khách quốc tế là 500 USD, 200 triệu khách quốc tế đóng góp 10 tỷ USD cho kinh tế.

Thứ hai, phải có chính sách mạnh, rõ ràng để lôi kéo đầu tư phát triển hàng không. Trước đây, ta nói hàng không là quốc gia, không có tư nhân, nhưng bây giờ tư nhân tham gia rất nhiều. Hiện nay trên thế giới có 14% sân bay là có sự tham gia của tư nhân, và các sân bay tư nhân này chuyên chở đến 41% khách quốc tế. Những chỗ nào đông khách, tạo ra nghẽn hạ tầng thì mới cần đầu tư, như Tân Sơn Nhất, Nội Bài... trong khi cái ta thiếu là cần phát triển hạ tầng ở những nơi thiếu.

"Tôi cho rằng cần tham khảo chính sách như ở Ấn Độ, họ có chủ trương có những sân bay 100% tư nhân đầu tư. Để khai thác tiềm năng, có nhu cầu đến thì hạ tầng cơ sở là điểm nghẽn lớn nhất nên làm sao gắn sự khai thác sân bay và máy bay", ông Tống nói. 

Trong khi đó, theo ông Nguyễn Văn Phúc, Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế Quốc hội, về cơ chế, chính sách, Đảng, Quốc hội, Nhà nước đã rất quan tâm tới sự phát triển của hàng không, thể hiện qua việc ngay từ năm 1991, Luật Hàng không dân dụng đã được Quốc hội thông qua. Đạo luật liên tục được cập nhật cho phù hợp với tình hình và tiềm năng của ngành. Lần sửa đổi gần nhất là 2006 rồi đến 2014. Quốc hội sửa đổi để tạo điều kiện chính sách thông thoáng. Các thành phần kinh tế có thể tham gia vào khai thác hạ tầng như vận tải hàng không, chứ không chỉ tập trung vào khu vực nhà nước như trước đây.

Ông Nguyễn Văn Phúc (bên phải), Nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban kinh tế Quốc hội.

Đầu năm 2017, Bộ Chính trị ra Nghị quyết 08 du lịch phát triển thành ngành mũi nhọn, sau đó đến 2017 Luật du lịch 2017 cũng đặt mục tiêu phát triển du lịch với nhiều điểm mới, đồng thời đáp ứng nhu cầu về du lịch của người dân và khách quốc tế, gắn bó với tiềm năng phát triển của ngành hàng không.

Ông Nguyễn Văn Phúc khẳng định, để hàng không phát triển, trước hết, cần kinh tế xã hội phát triển, cần phải hội nhập hợp tác, làm ăn với quốc tế, tăng cường đầu tư để nhu cầu đi lại tăng cao, khách vào Việt Nam du lịch thăm quan, làm ăn. Bên cạnh đó, cần phải phát triển các cảng hàng không. Nếu không phát triển được cảng hàng không, có nhiều trường hợp máy bay phải bay lòng vòng vì sân đỗ không có, thậm chí ngay cả TP.HCM hay Vinh có sân bay mới cũng như vậy. Do đó, cần phải huy động nguồn vốn khác nhau, phát triển cảng hàng không mới.

Một yếu tố khác cũng cần chú trọng phát triển là phải phát triển du lịch lữ hành. Nếu không phát triển du lịch, không thể phát triển hàng không.

Chủ tịch FLC tiết lộ "sốc" về Hãng hàng không Bamboo Airways

      Tham dự Hội thảo, ông Trịnh Văn Quyết đã chia sẻ nhiều thông tin thú vị và bất ngờ về hãng hàng không Bamboo Airways cũng như những bí quyết kinh doanh hàng không ít người biết tới.

"Không chỉ đường bay vàng mới mang lại siêu lợi nhuận"

Ông Nguyễn Anh Tuấn, Tổng biên tập BizLIVE: Từ nãy giờ các chuyên gia có nói câu chuyện cơ chế chính sách khuyến khích tư nhân phát triển hạ tầng, theo ông cơ chế chính sách hiện nay đã thuận lợi chưa, sắp tới đây, khi hãng Bamboo Airways vào hoạt động, ông có ý định tham gia đầu tư sân bay không? Nếu có khuyến nghị chính sách của ông là gì?

 Ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch tập đoàn FLC. 

Ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch FLC: Tôi cho rằng với số lượng cảng hàng không hiện nay đã rất đủ, nhưng cơ quan quản lý nhà nước bỏ ngỏ việc quản lý, không có sự phân luồng. Tại sao tôi nói vậy? Nếu như có sự phân luồng ví như cảnh sát hàng không, tôi tin rằng cảng hàng không của Nội Bài hay Tân Sơn Nhất sẽ không bị tắc như bây giờ. Tôi chưa bao giờ chia sẻ với ai, nhưng đây là lần đầu tiên tôi chia sẻ.

Tại sao cần phân luồng? Cần tạo ra cơ chế chính sách, thậm chí phải cưỡng chế các hãng hàng không phải bay những tuyến bay giảm áp lực của Hà Nội và TP.HCM. Cụ thể, muốn đi Cần Thơ, hay Cà Mau mà bay từ Thanh Hóa, Ninh Bình đều phải ra Hà Nội. Ngược lại các tỉnh miền Tây, miền Đông muốn đến Thanh Hóa đều phải ra TP.HCM.

Các hãng hàng không hiện tại chỉ muốn chọn đường bay vàng để bay, ví dụ như đường bay Hà Nội, Sài Gòn. 1 vé máy bay khứ hồi khoảng trên 5 triệu tùy từng thời điểm, một cái máy bay Airbus bay từ Hà Nội vào Sài Gòn, công khai tính nhẩm ra, theo quan điểm của tôi, một cái máy bay như FLC chuẩn bị thuê khoảng 400 nghìn USD/tháng. 400 nghìn USD là đầy đủ chỉ việc bay, nhiều lắm khoảng 500 nghìn USD. 10 cái máy bay là 100 tỷ/tháng.

Mà 1 cái máy bay phải đảm bảo bay 3 lần khứ hồi tức là 6 chuyến, 1 cái máy bay khoảng 200 chỗ. Với con số 5,4 triệu đồng, bình quân thu về khoảng 1,1 tỷ/chuyến. 1 ngày 3,3 tỷ đồng. Nhân lên 1 tháng máy bay thu về khoảng 100 tỷ hoặc thấp hơn khoảng 99 tỷ. Chi phí chỉ có 10 tỷ tiền thuê máy bay. Khoảng 1 triệu USD tiền xăng dầu, tức thêm 23 tỷ/tháng.

Như vậy 34 tỷ USD cộng với chi phí khác khoảng 6 tỷ cho 1 cái máy bay, vậy vào khoảng 40 tỷ chi phí. Trong khi thu về 99 tỷ. Đấy là nếu tính lấp đầy, nếu không tính lấp đầy khoảng 60 tỷ. Có thể thấy, một chiếc máy bay thu về khoảng 1 đến 1,5 triệu USD. 10 cái máy bay là trên 10 triệu USD.

40 cái máy bay trên đường bay vàng như vậy, lợi nhuận không phải tính toán gì nữa. Các bạn có thể thấy đường bay vàng như vậy lý giải tại sao hãng nào cũng chỉ chăm chăm đường bay vàng.

Như vậy, hạ tầng Hà Nội hay TP.HCM không thể đáp ứng được, các tỉnh cũng chỉ chăm chăm về hai thành phố này để bay. Nếu Bộ Giao thông và vận tải cưỡng chế phân luồng, giảm tải, giảm chi phí cho khách hàng, chắc chắn hạ tầng hàng không sẽ giảm thiểu, giá vé cũng sẽ giảm đi.

Không có lý do gì mà tuyến Hà Nội - Quy Nhơn giờ đây lên đến 6 triệu khứ hồi, như vậy đắt hơn cả Hà Nội đi TP.HCM. Các hãng hàng không đang khai thác triệt để. Cách đây 2 năm tôi đề nghị các hãng bay Thanh Hóa đi Quy Nhơn, nếu lỗ tỉnh bù, hai hãng hàng không lớn đều không làm được bởi lý do thiếu máy bay, thiếu người bay.

Có anh Quyền làm chứng, cách đây 2 năm tỉnh Thanh Hóa và tỉnh Bình Định có công văn bù đắp số lỗ này, chứ không có tiền thực tế. Sau đó, tôi tin rằng người ta nói đúng rằng tỉnh không có ngân sách, FLC làm công văn đề nghị bù đắp nhưng vẫn không được đáp ứng.

Tại Quy Nhơn, trước khi FLC vào đầu tư năm 2014, chỉ có 3 chuyến bay 1 ngày, giờ là 15 chuyến và có ngày lên đến 20 chuyến. Đầu tư bài bản, lượng khách đến với Bình Định đã trở nên rất là lớn. Như ông Ngô Trí Long có nói, du lịch với hàng không như đôi bạn song sinh, với câu chuyện tôi kể như vậy, có thể coi như minh chứng sinh động cho những gì các chuyên gia đã nói.

"Tôi hoàn toàn có ý định đầu tư cảng hàng không"

Ông Nguyễn Anh Tuấn: Ông Trịnh Văn Quyết đã nêu rất rõ lợi nhuận của hãng hàng không và giảm tải. Tôi muốn hỏi ông Quyết, nếu tới đây, Bamboo Airways bắt đầu đi vào hoạt động, để giảm điểm nghẽn hàng không thì ông có dự định đầu tư vào cảng hàng không hay?

Ông Trịnh Văn Quyết: Tôi hoàn toàn có ý định đầu tư cảng hàng không để đáp ứng yêu cầu trong tương lai của ngành hàng không. Nhưng với thông tin tôi được biết, việc 1 doanh nghiệp đầu tư hãng hàng không rồi thì không được phép đầu tư cảng. Đây là vấn đề đặt ra có sự vướng mắc như vậy nên chúng tôi không thể đáp ứng được yêu cầu đó. Nhưng nếu cơ chế chính sách có thì chúng tôi sẽ đầu tư, không chỉ trong nước mà còn quốc tế, chúng tôi có nhu cầu cầu tư cảng, nhưng đang vướng quy định như vậy.  

Ông Nguyễn Anh Tuấn: Thông tin về sự ra đời của Bamboo Airways được dư luận chào đón. Sau khi Phó thủ tướng Đinh Tiến Dũng đã chỉ đạo cấp phép. Những thủ tục tiếp theo là như thế nào để bay vào cuối năm? Có ý kiến cho rằng việc Bamboo Airways đầu tư lớn mua Airbus 3 tỷ USD và Boeing hơn 5 tỷ USD. Quá mạo hiểm hay không?

Ông Trịnh Văn Quyết:  Về quy trình thủ tục cho Bamboo Airways bay, với chủ trương của Chính phủ cho phép thành lập Bamboo, để bay được còn phải tuân thủ quy trình rất nghiêm ngặt, đang làm việc với Cục Hàng không của Bộ Giao thông vận tải và làm các quy trình cần thiết để cấp phép. Giống như nhà thuốc cần chuẩn bị gì để bán thuốc, thì hàng không cũng cần chuẩn bị bao nhiêu nhân lực, bao nhiêu chuyến bay, bay ở đâu... Sự chuẩn bị cần vài tháng, nhanh nhất ngày 10/10 có chuyến bay đầu tiên. Trước khi bay cần bay thử nghiêm ngặt với đầy đủ cơ quan xét duyệt.

Việc mua máy bay của FLC, tháng 3/2018 mua 24 máy bay Airbus, tháng 6 mua 20 máy bay Boeing 787 đường dài để bay châu Âu và Mỹ. FLC đã ký với 2 hãng hàng không ký thỏa thuận và thanh toán tiền. Bàn giao sớm nhất nếu không thay đổi là tháng 1/2020 đối với aiirbus và có thể giao sớm hớn nếu điều kiện cho phép. Chúng tôi đã chuẩn bị 4 năm cho sự ra đời này và quyết liệt 2 năm trở lại đây cả về nhân sự, tài chính.

Về câu hỏi có mạo hiểm không, chúng tôi có sự chuẩn bị rất kỹ. Đến 2019 -2020 FLC có trên 20 quần thể nghỉ dưỡng. Với sự chuẩn bị hạ tầng du lịch thì tôi rất tâm đắc “song sinh” du lịch - hàng không. Bamboo Airways có đường hướng riêng để phát triển. Trước đây đã chuẩn bị hạ tầng du lịch, khách sạn nghỉ dưỡng đã mang lại hiệu quả cho hãng khác. Không có lý do để FLC không hiệu quả.

Trước có 1.500 người đến với Quy Nhơn tham ra giải golf chúng tôi phải thuê thêm chuyến bay theo nhu cầu, mấy chuyến/ngày. Gần đây chúng tôi cũng tổ chức các tour từ Hàn Quốc, Nhật Bản bay đến đây trong mùa đông để chơi golf.

"Chúng tôi đã chuẩn bị hạ tầng rất cẩn thận. Chúng tôi không thành công thì hãng khác cũng không thể thành công. Chúng tôi tạo ra sự khác biệt với hãng khác", Chủ tịch Trịnh Văn Quyết nhấn mạnh. 

Giải thích điểm khác của hãng Bamboo với các hãng khác, trước đây các hãng hàng không trước chết yểu vì họ chỉ bay vài ba tháng, và chúng tôi sẽ bay ngay 20 cái trong năm 2018, chúng tôi đã chuẩn bị sẵn sàng 20 máy bay về Việt Nam, cả thuê khô và thuê ướt.

Khi bước vào lĩnh vực mới chúng tôi đã chuẩn bị rất chu đáo, chưa có hãng hàng không nào chuẩn bị chu đáo như FLC. Vào năm 2019, chúng tôi tiếp tục cho về Việt Nam khoảng 20 đến 30 cái máy bay nữa, chúng tôi muốn để cho du khách cũng như người dân không cần phải lo về khả năng thiếu chỗ, nếu cung cấp số lượng ít, chúng tôi cũng sẽ có thể chết yểu cũng như các hãng hàng không khác.

"Nếu Bamboo Airways ra đời, quản trị của chúng tôi sẵn sàng sánh ngang các hãng lớn trên thế giới"

Ông Nguyễn Anh Tuấn: Không biết là cái khác này có đủ thuyết phục không? Với giải golf lớn bậc nhất của khu vực, ông vừa nói đến câu chuyện của nhiều máy bay, nhưng còn vấn đề năng lực quản trị, FLC chưa có kinh nghiệm, vậy FLC sẽ giải quyết như thế nào?

Ông Trịnh Văn Quyết: Toàn câu hỏi lộ hết bí quyết kinh doanh, chủ doanh nghiệp như tôi cũng không ngại nói thẳng, tôi không ngại chia sẻ thẳng thắn. Về khâu quản trị, FLC hiện có 10.000 nhân viên, tôi có 18 năm luật sư và chuyển sang bất động sản tôi vẫn quản được 10.000 nhân viên, đến mùa đông năm nay chúng tôi sẽ tuyển thêm 5.000 nhân viên nữa để phục vụ cho công trình ở Quy Nhơn và Quảng Ninh. Chúng tôi sẽ có thêm 1.000 phòng nữa ở Quảng Ninh mừng năm du lịch Quảng Ninh, 2.500 phòng ở Quy Nhơn, với con số 15.000 người, năng lực quản trị của FLC vẫn đang rất tốt.

FLC cần tuyển 600 người cho hãng hàng không Bamboo, cho đến nay đã tuyển được 300 người. Hãng hàng không 5 sao, nhưng giá vé chưa đến 1 sao. Vì ví dụ nếu nghỉ ở Thanh Hóa, thì từ Sài Gòn ra chúng tôi chỉ tính tiền phòng, không tính tiền vé.

Việc tuyển dụng cho Bamboo, điều kiện tiên quyết phải nói được ngoại ngữ, trong hãng, các cuộc giao ban đều phải nói được bằng tiếng Anh.

Cán bộ chủ chốt của Bamboo đều là người nước ngoài, tiếp viên trưởng phó đều là người nước ngoài có nhiều năm kinh nghiệm. Tiếp viên, tiếp viên trưởng đều là người nước ngoài, của các hãng hàng không khác. Chúng tôi đã chuẩn bị hạ tầng cực tốt để đạt chuẩn 5 sao trong thời gian lớn nhất, không có lý do gì mà FLC không thành công. Nếu Bamboo Airways ra đời, quản trị của chúng tôi sẵn sàng sánh ngang các hãng lớn trên thế giới.

Ông Nguyễn Anh Tuấn: Ông có thể tiết lộ chuyến bay đầu tiên mà FLC định khai thác?

Ông Trịnh Văn Quyết:  Tuyến đầu tiên là Sài Gòn Quy Nhơn hoặc Hà Nôi - Quy Nhơn, sau đó có thể là Vân Đồn - Quảng Bình, Vân Đồn - Quy Nhơn, hoặc Thanh Hóa - Quy Nhơn, Thanh Hóa - Cần Thơ... chúng tôi sẽ ưu tiên các đường bay phục vụ trong nước mà các hãng hàng không khác chưa ưu tiên.

Tôi cho rằng chuyến bay Thanh Hóa - Quy Nhơn là chuyến bay rất tiềm năng. Những tuyến bay như Thanh Hóa - Cần Thơ hoặc Thanh Hóa - Tp HCM, đương nhiên cũng là đường bay vàng, như ở Tp HCM ra Thanh Hóa, chỉ tính riêng khu nghỉ dưỡng FLC Thanh Hóa, là đã 5.000 người. Ngày thường, mùa cao điểm cũng kín hết phòng, thứ 7, chủ nhật lên đến hơn 6.000 người. Với một lượng người bình quân 5.000 người mùa cao điểm thì 10 ngày đã 50.000 người, cứ thế nhân lên. Như vậy, tiềm năng của Thanh Hóa là lớn. Đây là tuyến bay đầu tiên mà chúng tôi sẽ hướng tới, mục đích là phục vụ người dân Việt Nam.

Quang Minh (lược ghi)