“Một nghề cho chín…”

Có lẽ cách đây hơn 10 năm, khi lãnh đạo hàng loạt tập đoàn ôtô thế giới cầm giấy phép đầu tư tại Việt Nam, ít ai lại có thể hình dung ra được tình cảnh rối rắm như hiện nay của ngành kinh tế - công nghiệp quan trọng này. Và một lần nữa, câu thành ngữ “Một nghề cho chín còn hơn chín nghề” lại được vận dụng như một định hướng song ở tầm vĩ mô hơn.

Từ cuối những năm 1990, Chính phủ đã nhận định công nghiệp ôtô chính là một ngành kinh tế mũi nhọn trong sự nghiệp công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước, trong nhu cầu phát triển kinh tế đất nước. Đây cũng chính là một lý do cơ bản để Chính phủ cấp phép cho một loạt hãng ôtô hàng đầu thế giới thành lập liên doanh để sản xuất tại Việt Nam. Qua góc nhìn về định hướng phát triển kinh tế, việc các liên doanh được thành lập với sự tham gia của hầu hết các tổng công ty chủ chốt đã thể hiện khá rõ tầm nhìn của các nhà lãnh đạo, các nhà hoạch định chính sách thời kỳ đó. Đó là một quá trình “học hỏi” kinh nghiệm, cách làm và chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn công nghiệp ôtô hàng đầu cho ngành công nghiệp nội địa nói chung và các tổng công ty chủ chốt nói riêng. Vì lẽ đó, các tập đoàn ôtô đã nhận được “điều kiện” để được cấp phép là hoàn thành lộ trình nội địa hóa - kết quả chuyển giao công nghệ - trên từng dòng sản phẩm.

Cho đến nay, nhu cầu đó vẫn chưa hề giảm xuống. Tại cuộc hội thảo về quá trình “ôtô hóa” hay cũng có thể gọi là “bùng nổ ôtô” (motorization) nằm trong khuôn khổ sự kiện Vietnam Motor Show 2008 vừa diễn ra cuối tháng 8 tại Hà Nội, đại diện Bộ Công Thương tiếp tục nhắc lại tầm quan trọng của công nghiệp ôtô trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước. Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào đã khẳng định: “Sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô sẽ thúc đẩy và lôi kéo theo sự phát triển của nhiều ngành công nghiệp khác.” Ông Hào dẫn dụ: “Ở các nước công nghiệp tiên tiến, công nghiệp ôtô là nguồn động lực phát triển các ngành công nghiệp khác. Một xe ôtô du lịch hiện đại có từ 20.000 – 30.000 chi tiết và tính trên toàn thế giới thì ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn, 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ôtô con đã chiếm giá trị tới 1.000 USD, cao hơn cả giá trị của thép trong ôtô). Hàng năm ở Nhật có 4,5 - 5,0 triệu xe ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được.” GS. TS Phan Đăng Tuất, một chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực ôtô, cũng nhiều lần phân tích về vai trò của ngành công nghiệp ôtô. Trong đó, công nghiệp ôtô không những là “đòn bẩy” thúc đẩy nhiều ngành công nghiệp khác phát triển mà còn kéo theo sự thịnh vượng của một loạt dịch vụ như tài chính, kinh doanh, sửa chữa – chăm sóc, thiết kế…

Ở góc nhìn của các nhà sản xuất, dù những phân tích có nhiều khác biệt song về mục tiêu, định hướng chung vẫn thể hiện sự thống nhất với quan điểm của Bộ Công Thương.

Cụ thể hơn, Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã nêu lên một khái niệm còn khá mới mẻ là motorization. Về nội hàm, có thể hiểu khái niệm này là quá trình “ôtô hóa” tại Việt Nam. Theo đó, sự “bùng nổ ôtô” là không thể tránh khỏi đối với một nền kinh tế, một xã hội khi bước vào một giai đoạn phát triển nhất định. Khi đó, ôtô sẽ vừa là một sản phẩm công nghiệp quan trọng, một phương tiện đặc biệt hữu ích đối với các hoạt động sản xuất – kinh doanh lại vừa là loại phương tiện giao thông thiết yếu trong đời sống xã hội. Trong đó các loại xe con (dưới 10 chỗ ngồi) sẽ là những sản phẩm không thể thiếu.

… Đến nhiệm vụ

Vậy nếu nhu cầu đó là không thể bỏ qua thì phải làm gì để đạt được nó với một kết quả mỹ mãn nhất?! Sở dĩ không ít người đặt ra câu hỏi đó là bởi qua hơn một thập kỷ hình thành và phát triển, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn đang “rối như tơ vò”. Trong đó, bên cạnh kết luận về việc các nhà sản xuất vẫn chỉ đang dừng ở mức độ lắp ráp với tỷ lệ nội địa hóa thấp, không đạt đúng lộ trình, là nỗi băn khoăn về định hướng chiến lược sản phẩm. Nguyên nhân được cho là xuất phát từ nhiều phía, mà nhiều người ví von là tại cả “anh” lẫn “ả”.

Đáng mừng là lần đầu tiên các hãng ôtô trong nước và Bộ Công Thương (là cơ quan quản lý ngành đồng thời cũng là cơ quan hoạch định những định hướng cho công nghiệp ôtô) đồng quan điểm về chiến lược phát triển.

Tại bản quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô do Viện Chiến lược Chính sách Công nghiệp (trực thuộc Bộ Công Thương) nghiên cứu và xây dựng, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ chú trọng đến các loại sản phẩm xe tải và xe thương mại. Đây là các dòng sản phẩm có hàm lượng công nghệ và kỹ thuật phù hợp với trình độ sản xuất của các doanh nghiệp ôtô, có công năng phù hợp với nhu cầu sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp và cá nhân.

Tuy nhiên, Bộ Công Thương cũng nêu quan điểm là không thể không sản xuất các loại xe con dưới 10 chỗ ngồi bởi nó là một thành phần đặc biệt quan trọng trong quá trình “ôtô hóa”. Thực tế, sự phân biệt này vẫn nằm trong một quan điểm chung bởi quá trình “ôtô hóa” đã được phân đoạn rõ ràng. Trong đó, sản xuất xe tải và xe thương mại sẽ là “bước một” để đạt được trình độ hoàn thiện “bước hai” là sản xuất xe con.

Ông Nobuhiko Murakami, Tổng giám đốc Công ty Ôtô Toyota Việt Nam (TMV), cho rằng công nghiệp ôtô Việt Nam cần phải có ít nhất một dòng sản phẩm xe con được xác định là trọng tâm trong chiến lược phát triển. Dòng sản phẩm chiến lược đó là kết quả của ba yếu tố cơ bản là phù hợp với thị hiếu tiêu dùng, nhận được ưu đãi về chính sách từ Nhà nước và thứ ba là kết tinh từ những nỗ lực của nhà sản xuất.

Ông N. Murakami cũng phân tích chính sách hiện nay đối với ngành ôtô đang thể hiện “thông điệp” của Chính phủ gửi đến các nhà sản xuất về mức độ ưu tiên cho các loại ôtô. Trong đó, mức độ 1 là các sản phẩm xe tải, xe buýt, mức độ 2 là các loại xe đa dụng (6 – 9 chỗ) và mức độ 3 là các loại xe 1 – 5 chỗ. Tuy nhiên, những thay đổi về chính sách đối với ngành ôtô hiện nay, trong đó gộp các loại xe 6 – 9 chỗ với xe 1- 5 chỗ vào cùng một mức thuế, đang gây nên những khó khăn cho nhà sản xuất. Thực tế, có thể thấy rằng, các nhà sản xuất đã và đang hướng trọng tâm của mình vào một vài dòng sản phẩm cụ thể, ví như TMV, Ford hay Mitsubishi… đang tập trung sản xuất các dòng xe đa dụng với chất lượng và tỷ lệ nội địa hóa ngày càng cao. Riêng với TMV, mẫu đa dụng Innova đã là một ví dụ điển hình. Hiện Innova đang là mẫu xe du lịch thành công nhất cả về mặt thương mại (doanh số bán) lẫn giá trị sản xuất (tỷ lệ nội địa hóa).

Có lẽ quan điểm này cũng là một trong những lý do để vừa qua Bộ Công Thương đã có đề xuất lên Ủy ban Thường vụ Quốc hội về các mức thuế trong dự án Luật thuế Tiêu thụ đặc biệt sửa đổi. Theo đó cần “ưu tiên” các dòng xe đa dụng với mức thuế suất thấp hơn 10% so với mức đề xuất tại dự án luật. Đề xuất này được đưa ra dựa trên quan điểm các loại xe đa dụng chủ yếu phục vụ nhu cầu đi lại của các gia đình, phù hợp với đặc điểm đường sá hiện nay đồng thời cũng là các loại xe đang được chú trọng phát triển của ngành công nghiệp ôtô nên rất cần được ưu ái.

Như vậy, “motorization” đang là một chiếc chìa khóa quan trọng để định hướng phát triển cho ngành công nghiệp ôtô. Khi nhu cầu phát triển là không thể chối bỏ thì nhiệm vụ phát triển cũng không thể thất bại. Song, muốn không thất bại, theo quan điểm của các nhà sản xuất, là ngay từ bây giờ cần phải có những chính sách cụ thể qua đó tạo điều kiện cho ngành công nghiệp ôtô phát triển. Nếu không phát triển được, những tính toán sơ bộ cho thấy sau 10 năm tới thị trường ôtô Việt Nam sẽ trở thành thị trường xe nhập khẩu mà giá trị kim ngạch có thể lên đến 12 tỷ USD/năm. Và như thế, nếu không phát triển được công nghiệp ôtô trong nước, chúng ta sẽ xuất khẩu cái gì để nhập 12 tỷ USD cho ôtô?!

• Autonet