Sau khi xâm lược Việt Nam, tình hình miền Trung và miền Bắc đã tương đối ổn định, những cuộc khởi nghĩa đã bị dập tắt, thực dân Pháp bắt tay vào việc khai thác, trong đó việc kiến thiết đường sắt được coi là một công tác quan trọng cấp bách.
Đoạn đường Hải Phòng – Lào Cai nằm trong chương trình phát triển đường sắt chung của thực dân Pháp để khai thác triệt để những nguồn lợi giàu có của những vùng suốt từ đồng bằng đến biên giới Việt - Trung.
Những vùng Thái Nguyên, Phúc Yên, Vĩnh Yên, Phú Thọ, Tuyên Quang, Yên Bái, Lào Cai là những vùng giàu nguyên liệu, lâm thổ sản, khoáng sản; nhân công ở Bắc Bộ có nhiều. Nhưng nếu không có phương tiện giao thông vận chuyển được nhiều và rẻ thì không thể đưa nhân công từ đồng bằng lên các vùng có nhiều nguyên liệu, không thể chuyên chở nguyên liệu về các trung tâm công nghệ để chế biến, luyện quặng, xuất cảng.
Không kể một vài mỏ như mỏ vôn phơ ram ở Tĩnh Túc (Cao Bằng) hay mỏ kẽm ở chợ Điền (Bắc Kạn), các mỏ chính ở Bắc Bộ đã được khai thác hoặc đã tìm thấy đều nằm hai bên đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai. Ngoài những mỏ than ở khu Hồng Gai, thực dân Pháp đã tìm thấy rất nhiều mỏ như mỏ kẽm, mỏ chì, mỏ đồng, mỏ sắt, mỏ than… rải rác từ Hồng Gai đến Lào Cai.
“Con quỷ phun lửa”
Trong những cuộc bàn cãi tại Thượng nghị viện Pháp, một số Nghị sĩ bác bỏ dự án làm đường sắt Hà Nội – Lào Cai, vì một con đường xe lửa rất tốn kém, dọc một con sông lớn như sông Hồng là một việc không hợp lý.
Nhưng cuối cùng dự án vẫn được thông qua, sau khi toàn quyền Pháp ủng hộ, trong phiên họp thượng nghị viện Pháp ngày 24/12/1898.
Nhờ có xe lửa đi lại thuận tiện, thực dân Pháp có thể phỉnh phờ một số nông dân nghèo chịu rời bỏ quê hương lên vùng ngược làm thuê cho chúng, với hi vọng là sẽ được đi lại thăm gia đình làng mạc một cách dễ dàng nhanh chóng.
 |
Đường xe lửa Hà Nội - Lào Cai còn nhằm thực hiện chính sách phòng xa đó của thực dân Pháp, vì dân tập trung đông đảo ở đồng bằng Bắc Bộ là một mối đe dọa lớn đối với chúng, là những lò lửa khởi nghĩa vĩnh viễn, làm cho chúng mất ăn mất ngủ.
Edmond Blanchet nói: “… Phải làm cho họ thấy rằng trên hành động, chúng ta thực sự là một giống người cao đẳng, và những “con quỷ phun lửa” của chúng ta chạy trên đường sắt nhanh như chớp, thực sự là nguồn gốc của sự giàu có và thịnh vượng”.
Hải Phòng, một đầu đoạn đường xe lửa này, là cửa biển lớn nhất miền Bắc, là nơi cập bến của các tàu bè vận chuyển quân lính, vũ khí từ Pháp hoặc các thuộc địa khác đến, cung cấp, tiếp viện cho thực dân ở Đông Dương. Con đường sắt này lại là một con đường xuyên ngang miền Bắc, nối liền một số lớn các đường giao thông thủy và bộ nhằng nhịt, nhờ thế Pháp có thể di chuyển quân và phân phối đi khắp các nơi một cách nhanh chóng.
Thực dân Pháp làm đường xe lửa Hải Phòng – Lào Cai còn nhằm mục đích vượt ra ngoài phạm vi Việt Nam.
Âm mưu này thực dân Pháp có từ khi dự định đánh chiếm miền Bắc. Trong cuốn “Người Pháp ở miền Bắc Việt Nam và ở phía Nam Trung Quốc”, Cunnigham đã tố giác âm mưu đó: “Chúng ta cần nhớ rằng người Pháp đánh chiếm Bắc Kỳ chính là vì họ muốn có một con đường để xâm nhập vào Trung Quốc… ý định đi đầu tiên của người Pháp là đi vào Trung Quốc bằng đường sông Hồng… bây giờ thì họ lại đi vào bằng đường xe lửa”.
Từ lâu Pháp chủ trương dùng sông Hồng làm con đường xâm nhập Trung Quốc, nhưng sau khi điều tra nghiên cứu, thấy dùng con sông này có nhiều điều bất tiện như vì nước không đủ sâu ở thượng lưu sông, tàu bé không thể ngược đến Vân Nam. Đến khi Paul Doumer được cử làm toàn quyền Đông Dương , cực lực phản đối chủ trương dùng sông Hồng, đề nghị chính phủ Pháp cho làm con đường xe lửa Hải Phòng – Vân Nam.
Với chúng là một miếng mồi béo bở, vì Vân Nam đất rộng của nhiều; đường sắt Hải Phòng- Vân Nam sẽ cho phép chúng vơ vét tài nguyên của vùng này chở ra cửa bể, nhập cảng một số lớn hàng hóa mà từ trước đến nay Vân Nam vẫn mua của từ nơi khác: làm giàu bằng cách kinh doanh con đường này vì từ trước đến nay việc giao thông, buôn bán giữa Vân Nam với các nước khác và ngay cả với một số tỉnh khác của Trung Quốc, phải qua những con đường khác dài hơn, tốn kém hơn.
 |
Âm mưu sâu xa của thực dân Pháp
Vân Nam là nguồn tiếp tế phong phú của quân đội Pháp ở Đông Dương, là nơi an dưỡng tốt cho thương bệnh binh của Pháp. Vân Nam sẽ là bàn đạp để Pháp tiến sâu hơn nữa vào các vùng giàu có khác của Trung Quốc. Vân Nam là một hậu phương to lớn, giàu mạnh, làm chỗ dựa vững chắc cho quân đội thực dân ở Đông Dương khi xảy ra chiến tranh và bờ bể bị phong tỏa, làm chỗ dựa vững chắc để chúng củng cố thêm nền thống trị của chúng ở Đông Dương.
Do đó mà đã từ lâu, thực dân Pháp đã cử nhiều phái đoàn đội lốt thám hiểm đi điều tra thăm dò vùng này, và sau đó thì tích cực xúc tiến làm đường xe lửa vào Vân Nam để chạy đua với thực dân Anh.
Những âm mưu trên đây chúng tôi đã nói công khai, trắng trợn. Ngày 1/3/1905, Courtellemont, một tên thực dân đã từng đi sục sạo ở Vân Nam, đã giảng cho học sinh Trường thuộc địa Pháp ở Paris:
“… mùa đông ở Vân Nam có lúa mì, lúa mạch, lúa kiều mạch, đậu, thuốc phiện, khoai tây, và đến mùa hè thì ngay trên những miếng đất đã giồng những thứ trên, sẽ giồng các thứ khác như lúa, thuốc lá, những thứ hoa quả mà nước Pháp có: hồ đào, quả lật, táo, lê, mận, mơ, nho, đào, hạt giẻ…
Hiện nay Vân Nam xuất cảng đồng, thiếc, thuốc phiện, xạ hương, vàng, thuốc bắc, ngựa, hoa quả, rau và nhập cảng sợi, vải, lụa, dầu hỏa, cá khô và các sản phẩm mang từ các nước châu Âu sang…
Chắc chắn rằng việc mở đường xe lửa, chuyên chở nhanh chóng và rẻ tiền các nông phẩm và khoáng sản ra tận cửa bể để xuất cảng sẽ thúc đẩy thương nghiệp phát triển mạnh. Đây là những lý do kinh tế thúc đẩy chúng ta nên xâm nhập Vân Nam và cần kiến thiết một con đường sắt nối liền Vân Nam với Bắc Bộ.
Ngoài ra, Vân Nam sẽ đảm bảo tiếp tế cho quân đội chúng ta ở Đông Dương các loại ngũ cốc, súc vật, ngựa… bất cứ lúc nào và nhất là thời kỳ chiến tranh – đây là điều quan trọng tột bậc – vì việc giao thông bằng đường bể của chúng ta sẽ bị cắt đứt”.
 |
Theo Edmond Blanchet thì: “mỏ đồng, mỏ chì lẫn bạc, mỏ thiếc, mỏ than và mỏ sắt nhan nhản ở Vân Nam”. Theo Leclère, kĩ sư về mỏ được cử đi nghiên cứu vùng Hoa Nam thì “từ biên giới Trung Việt cho đến sông Dương Tử có những lớp than mỡ đặc biệt rộng, thuộc vào một loại than đặc biệt không có ở Bắc Kỳ mà cũng hiếm ở Châu Âu”.
Thực dân Pháp còn nghĩ đến cả việc chiếm Vân Nam làm nơi nghỉ mát của chúng. Courtellemont nói tiếp:
“… Ở Vân Nam, mùa đông thì dịu, mùa hè thì mát… Việc thực hiện các an dưỡng đường sẽ giúp cho quân số chúng ta tăng cường sức khỏe bằng cách hưởng không khí trong sạch ở các núi cao. Những người dưỡng bệnh, các thương binh của chúng ta cũng được hưởng không khí trong sạch”.
Năm 1899 Nha công chính Đông Dương lại tổ chức việc nghiên cứu nối dài con đường xe lửa Vân Nam đến tận Tứ Xuyên và quyết định làm hai con đường, một đến Thành Đô, một đến Trùng Khánh.
Ra luật hợp thức hóa dã tâm
Sau những cuộc tấn công vào thủy quân Trung Quốc ở Phúc Châu, sau hiệp nghị Paris ngày 4/4/1885, lại đến hiệp ước Thiên Tân ngày 9/6/1885. Điều 7 hiệp ước này dự định sẽ “kiến thiết các đường giao thông ở Bắc Kỳ và Trung Quốc để làm cho việc giao dịch buôn bán được thường xuyên và đảm bảo hơn”.
Từ năm 1887, dựa vào những điều khoản lờ mờ của hiệp ước Thiên Tân, chính phủ Pháp thành lập một ủy ban liên bộ đặt trụ sở ở Paris, để tự thảo một công trình công chính to lớn cho Bắc Kỳ, trong đó có kế hoạch kiến thiết đường xe lửa dọc sông Hồng và kéo dài đến Vân Nam.
Đến năm 1898 thì về mặt ngoại giao, chính phủ Pháp đã đạt được những nhượng bộ cụ thể trong hiệp nghị kí ngày 10/4/1898. Ngày 25/12/1898, Pháp ra đạo luật về việc kiến thiết đường xe lửa ở Đông Dương, trong đó có con đường Hải Phòng – Vân Nam.
Theo tinh thần đạo luật này, toàn quyền Đông Dương liền điều đình với một số đại tư bản Pháp ở Trung Quốc để thành lập một công ty thầu việc làm con đường sắt đó. Một phái đoàn gồm có một số kĩ sư của các công ty tư bản ở Pháp và một số kĩ sư và sĩ quan của Nha công chính Đông Dương bắt đầu nghiên cứu đoạn đường Lào Cai, Vân Nam đồng thời xây dựng một khu nhà ở và nơi làm việc gần lãnh sự quán Pháp.
Bốn tập đoàn tư bản Pháp: Nhà băng Đông Dương, Cục Quốc gia triết khấu Paris, Tổng công ty giúp đỡ phát triển thương mại và kĩ nghệ ở Pháp; Tổng công ty tín dụng kĩ nghệ và thương nghiệp họp nhau thành một công ty vô danh để thầu việc làm đường xe lửa Hải Phòng – Vân Nam với chính phủ Đông Dương.
Công ty liên doanh này lấy tên là Công ty xe lửa Pháp ở Đông Dương và Vân Nam. Đồng thời công ty này lại khế ước cho một công ty vô danh khác lãnh khoản kiến thiết đoạn đường từ Lào Cai đến Vân Nam phủ. Công ty sau này lấy tên là Công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương do hai tập đoàn tư bản Pháp là Tổng công ty đường sắt và một Công ty xây dựng họp thành.
Về sau thì Công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương lại cho 12 nhà thầu khoán lớn thầu lại các đoạn đường. Mười hai nhà thầu khoán lớn này lại giao từng việc cho một số nhà thầu khoán nhỏ khác, rồi bọn thầu khoán nhỏ này lại cho một số cai thầu người Việt Nam và Trung Hoa lãnh khoán một số công việc nhỏ.
Đường sắt Hải Phòng – Côn Minh chia làm nhiều giai đoạn, việc chia nhau thầu những đoạn này khá phức tạp và do hiệp định kí ngày 15/6/1901 giữa chính phủ Pháp và các tập đoàn tư bản quy định.
Đoạn Hải Phòng – Lào Cai dài 384 cây số, do chính phủ Đông Dương lấy tiền thuế của nhân dân Việt Nam ra làm từ năm 1899, đến năm 1906 thì xong. Số tiền trù bị để làm là 50 triệu phờ răng (tiền Pháp).
Đoạn Lào Cai – Côn Minh do Công ty hỏa xa Đông Dương Vân Nam phụ trách làm với số vốn đầu tiên là 12,5 triệu phờ răng, đồng thời chính phủ Đông Dương cũng hùn vốn thêm vào. Số tiền trù bị là 95 triệu phờ răng nhưng thực tế đã mất 165 triệu.
Tổng số chiều dài con đường xe lửa Hải Phòng – Côn Minh là 848 cây số và làm tất cả mất 11 năm (từ 1899 đến 1910)
Tuy vốn bỏ chung, nhưng việc kinh doanh con đường này chính phủ Đông Dương đã giao cả cho công hỏa xa Đông Dương – Vân Nam, hàng năm công ty sẽ chia lãi với chính phủ.
Làm giàu trên xương máu công nhân
Làm con đường sắt này thực dân Pháp đã vấp phải một vấn đề nan giải là vấn đề tuyển mộ nhân công để làm những đoạn đường ở giữa vùng rừng núi, như từ Yên Bái đến Lào Cai hoặc từ Hà Khẩu đến Côn Minh chúng đã dùng mọi thủ đoạn để tìm cho đủ người làm.
Từ việc tổ chức một nhà buôn Pháp ở Trùng Khánh để mộ phu hoặc cho một tên kỹ sư thầu việc mộ 12 ngàn công nhân trước đã làm đường xe lửa Bắc Kinh và đường xe lửa Mãn Châu, đến việc dùng quyền lực cưỡng bách nhân dân Việt Nam phải đi phu cho chúng, hoặc chúng phái hẳn một viên công sứ Pháp chuyên trách bắt phu để làm đoạn đường Việt Trì – Lào Cai và về sau bắt phu giúp công ty Vân Nam để làm đoạn đường Hà Khẩu – Côn Minh.
Một mặt cưỡng bách, một mặt dùng mánh khóe dụ dỗ lừa phỉnh, chúng đã thuê được một số đông nhân công. Tổng số công nhân mà công ty Vân Nam đã mộ được ở Quảng Tây, Phúc Châu, Quảng Châu, Thiên Tân… và ở Việt Nam làm đoạn đường Lào Cai – Côn Minh từ năm 1903 đến năm 1910 là 60,7 ngàn người (số công nhân Việt Nam là 16,3 ngàn người). Tổng số công nhân làm trên các công trường đường sắt thuộc con đường Hải Phòng – Lào Cai đã có lúc lên đến 6 vạn người.
Điều kiện sinh hoạt của công nhân làm trên con đường này, đặc biệt là ở những vùng rừng núi, rất khổ sở.
Số nhân công mộ được ở miền Quảng Tây hoặc ở Việt Nam phần nhiều phải đi bộ từ nơi mộ phu đến công trường, do những trưởng toán người Âu áp dẫn, dọc đường có binh lính canh gác đề phòng công nhân trốn hoặc đấu tranh.
Đi đến đâu, công nhân cũng phải đi nhặt lấy rơm rạ của dân, phải kiếm lấy tre gỗ để làm lấy lán mà ở. Nhà ở đều ẩm thấp, chật chội, ở những vùng khí hậu rất độc. Việc ăn uống thì kém và thất thường vì vận chuyển khó khăn. Do đó công nhân đau ốm rất nhiều, và số người chết không phải là ít.
Báo cáo của công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương có nói: “Số phu bị chết thật là nhiều, điều đó làm cho nhiều người không dám đến làm việc ở vùng này. Việc ốm đau, chết chóc là do khí hậu, do bệnh sốt và do thiếu máu. Thấy rõ là phải làm ngay nhà ở vệ sinh hơn để thay thế các túp lều và các lán bằng gianh hiện nay, cần phải cung cấp thực phẩm đều đặn và đầy đủ hơn; cần phải chăm nom người ốm một cách liên tục và nhanh chóng hơn.
Cuốn “Hai mươi lăm năm ở Đông Dương và ở Vân Nam” có nói: “Điều kiện tiếp tế và nhà ở (trên các công trường đường sắt) rất thấp kém, các bệnh tật, nhất là bệnh sốt rét, tiêu diệt hàng loạt các đội nhân công…”
Điều kiện ăn ở đã vậy, điều kiện làm việc của công nhân cũng không được chú ý đến. Do đó nhiều tai nạn lao động thường xuyên xảy ra, như đá hay đất đè chết công nhân, cầu gãy… riêng về việc cầu gãy, báo cáo của Công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương có nói: “Cứ 6 tháng thì cầu bằng gỗ đã không dùng được nữa. Do đó có nhiều tai nạn nghiêm trọng xảy ra và rất thường xuyên là cầu đổ khi có nhiều người đi qua”.
Nhiều cầu dài từ 15 đến 20 thước, ở trên những vực sâu, những lúc từng đoạn công nhân đi qua, cầu bị mục gãy, tất nhiên có nhiều người chết và bị thương. Có những năm xảy bệnh dịch, công nhân bị chết nhiều (ở Nậm Thi có lần chết 800 người một lúc) vì thực dân Pháp không có biện pháp phòng ngừa săn sóc chu đáo.
Chưa kể số công nhân Việt Nam bị chết trong khi làm con đường xe lửa từ Hải Phòng đến Lào Cai, theo con số mà công ty kiến thiết đường sắt Đông Dương công bố, thì riêng trong thời gian làm đường sắt từ Lào Cai đến Côn Minh, đã có 12 ngàn công nhân bị chết. Con số này tuy chưa đúng sự thật nhưng cũng cho chúng ta thấy phần nào là sự bóc lột dã man của bọn tư bản Pháp trong việc dùng sức người của nhân dân Trung Quốc và nhân dân Việt Nam để làm giàu cho chúng.
Trước điều kiện ăn ở thấp kém, điều kiện làm việc thiếu đảm bảo, trước thái độ đối xử tàn bạo của bọn cai, bọn lính gác, bọn trưởng toán, bọn chủ thầu… công nhân liên tục đấu tranh, từ khi mới bị bắt phu hoặc từ khi mới đến công trường cho đến khi không còn làm việc cho chúng nữa.
Từ hình thức đấu tranh tiêu cực như bỏ trốn không làm nữa, đến đấu tranh tích cực hơn như kéo đến bắt thực dân Pháp phải cải thiện đời sống công nhân, hoặc từ chối hẳn không chịu đặt mìn phá đá, không làm đường hầm, không làm công việc tiếp tế cho các công trường thợ nề, hoặc công khai bỏ về quê.
Đường sắt Hải Phòng – Côn Minh đã đem lại cho thực dân Pháp nhiều khoản lãi. Chỉ có điều những đồng tiền lãi ấy có được, là nhờ làm giàu trên xương máu của những nhân công đã nằm xuống, để đường sắt được mọc lên.
