Một chuyên gia ngành cầu đường thuộc ĐH Bách khoa TP HCM, cho biết làn dừng khẩn cấp thường thiết kế phía ngoài cùng bên phải của cao tốc. Làn đường này thường hẹp hơn các làn khác, nhưng giúp xe bị sự cố có thể lập tức tấp vào, hạn chế ùn tắc, tai nạn so với việc phải dừng trên phần đường chính. Làn còn tác dụng để các xe ưu tiên như cứu thương, cứu hỏa, cảnh sát... chạy vào trong trường hợp khẩn cấp.
Dù biết “cao tốc” Trung Lương - Mỹ Thuận thiết kế 6 điểm dừng nhưng không thay thế được tác dụng làn dừng khẩn cấp. Ví dụ, một ôtô bị sự cố khi đang chạy trên tuyến nhưng xa các vị trí dừng nêu trên, xe phía sau dễ xảy ra tai nạn bởi gặp tình huống đột ngột, khó xử lý. Sự cố cũng gây ùn tắc kéo dài, nên khi đó việc giải quyết rất khó vì các xe cứu nạn, cứu hộ không thể tiếp cận hiện trường kịp thời. Chưa kể tốc độ khai thác hiện tại của “cao tốc” này hiện chỉ là 80km/h, thậm chí thấp tốc hơn các tuyến quốc lộ thường được chạy tới 90km/h.
Tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận khi khai thác có mật độ xe rất lớn, bởi là trục giao thông huyết mạch kết nối TP HCM với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long. Vì vậy, nếu chỉ sự cố nhỏ xảy ra gây ùn tắc nghiêm trọng. Chưa nói không phải tài xế nào cũng chạy tốc độ tối đa cho phép, mà sẽ có những người chạy với tốc độ “rùa bò”. Chưa hết, bài học từ các cao tốc TP HCM – Trung Lương, TP HCM – Dầu Giây, Pháp Vân – Cầu Giẽ… đã cho thấy với những cao tốc chỉ 4 làn, thì sớm muộn cũng sẽ phải xây thêm làn, mà việc sửa sang đắp vá thì tốn công, tốn của, tốn thời gian hơn việc “xây luôn một thể” ngay từ đầu. Và như vậy, việc “cao tốc” này “rút ngắn thời gian từ TP HCM về các tỉnh miền Tây từ 3 tiếng còn khoảng 1 tiếng 45 phút” có thể chỉ là kỳ vọng.
Thế nhưng, “cái khó bó cái khôn”. Đại diện Cty CP BOT Trung Lương - Mỹ Thuận (đơn vị quản lý dự án) cho biết khó khăn về tài chính là nguyên nhân khiến “cao tốc” chưa xây dựng làn khẩn cấp. Sau 13 năm triển khai, dự án phải hai lần thay đổi nhà đầu tư, bốn lần lùi thời hạn hoàn thành, tổng mức đầu tư ban đầu từ 19.000 tỷ đồng giảm còn 12.000 tỷ đồng.
Đại diện đơn vị điều hành, quản lý dự án, cũng cho rằng khi được Bộ GTVT giao tiếp quản, dự án này triển khai được 10% khối lượng. Do đó, đơn vị tiếp tục thực hiện theo kế hoạch, chỉ điều chỉnh lại tổng mức đầu tư, thay thế nhà thầu yếu kém, bổ sung vốn. “Nếu được tiếp cận dự án từ đầu, chúng tôi sẽ đề xuất thiết kế tuyến đường có làn dừng khẩn cấp thuận tiện hơn cho người đi đường”, đại diện đơn vị này nói.
Về phía Bộ GTVT, lý giải hiện một số dự án “cao tốc” cũng được chia các giai đoạn đầu tư để đạt tối ưu về phương án tài chính và địa hình. Điển hình như đoạn Cao Bồ - Mai Sơn (Ninh Bình) quy mô 4 làn xe, không có làn dừng khẩn cấp. Dự án La Sơn - Túy Loan (Thừa Thiên Huế - Đà Nẵng) quy mô 2 làn xe, có làn dừng khẩn cấp, song lại không có dải phân cách giữa đường...
Theo thông lệ thế giới, đường “cao tốc” thì tốc độ không thể chậm hơn cả đường “thấp tốc”. Có lẽ chỉ nên gọi những con đường này là “đường không có đèn xanh, đèn đỏ”, “đường có kiểm soát ra vào”… để đỡ tội nghiệp cho chữ “cao tốc”.
