Kiến nghị điều chỉnh giá dịch vụ bốc dỡ container

Theo báo cáo của Ban Nghiên cứu Phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV) thuộc Hội đồng Tư vấn Cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ, các hiệp hội và DN ngành logistic, vận tải biển, cảng biển đã có phản ánh về sự bất hợp lý của giá bốc xếp cảng biển. Cụ thể, giá bốc dỡ container của Việt Nam chưa tương xứng với năng lực vận hành và nguồn lực đầu tư.

Theo các phản ánh này, thời gian qua, hệ thống cảng biển Việt Nam đã được đầu tư, nâng cấp trang thiết bị hiện đại, đáp ứng tối đa nhu cầu của các hãng tàu. Trong khi đó, giá bốc dỡ container tại các khu vực cảng biển Việt Nam tính trung bình chỉ bằng 40 - 50% so với khu vực.

Như vậy, nếu với sản lượng container thông qua hệ thống cảng Việt Nam khoảng 25 triệu TEUs/năm, các DN Việt Nam thất thu khoảng 1 tỷ USD/năm. Do đó, các DN cho rằng, nếu giá bốc dỡ container không được điều chỉnh phù hợp bằng các văn bản pháp quy, các cảng Việt Nam sẽ không có cơ sở để đàm phán lại với các hãng tàu nước ngoài về tỷ lệ phân chia phí điều hành bến bãi.

Cũng theo các DN, hiện các hãng tàu nước ngoài đang hưởng nhiều lợi ích do giá bốc dỡ thấp khi họ chỉ phải trả cho các cảng Việt Nam trung bình khoảng 30% phí điều hành bến bãi thu từ khách hàng xuất nhập khẩu (XNK). Cụ thể, theo Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, hãng tàu quốc tế đang thu khách hàng XNK phụ phí điều hành bến bãi với mức 114 USD/TEUs nhưng chỉ trả cho cảng 33 USD cho khu vực Hải phòng, 40 USD cho khu vực TP HCM và 52 USD cho khu vực cảng nước sâu Cái Mép và Lạch Huyện.

Trong khi đó, theo thông lệ quốc tế và quy ước của Hội đồng Hiệp hội Chủ tàu Quốc gia châu Âu và Nhật Bản, 80% phí điều hành bến bãi mà hãng tàu nước ngoài thu được từ chủ hàng XNK cần phải được trả lại cho cảng để bù đắp chi phí liên quan trực tiếp đến việc xếp/dỡ container tại cảng. Với thông lệ thực tế này, giá bốc dỡ phù hợp ở khu vực cần dao động từ 80 - 100 USD/TEU, thay vì chỉ khoảng 40 USD/TEU như hiện nay.

Bên cạnh đó, giá bốc dỡ container cần được điều chỉnh linh hoạt dựa trên các yếu tố hình thành giá và thực tế thị trường. Các DN logistics khẳng định, việc điều chỉnh giá cước bốc dỡ không ảnh hưởng tới giá cước vận chuyển, cũng như hàng hóa XNK của Việt Nam.

Thực tế cho thấy, trong thời gian dịch bệnh COVID-19, dù giá bốc dỡ không thay đổi nhưng giá cước vận tải đã tăng hơn 10 lần với nguyên nhân là thiếu container rỗng do ùn tắc tại các cảng. Sau dịch, giá cước vận chuyển lại điều chỉnh về như trước dịch theo cung, cầu thị trường. Trong khi đó, với việc các chi phí cấu thành giá đã tăng mạnh sau 5 năm, giá bốc dỡ container được quy định ở thời điểm hiện tại đã không còn phù hợp.

Các DN trong ngành cho rằng, việc điều chỉnh giá bốc dỡ container sẽ là hành lang pháp lý quan trọng, làm cơ sở đàm phán cho các cảng Việt Nam khi làm việc với các hãng tàu nước ngoài nhằm thu lại một phần phụ phí điều hành bến bãi từ hãng tàu nước ngoài theo đúng giá thị trường, góp phần khẳng định năng lực xứng tầm của ngành khai thác cảng Việt Nam; Đồng thời không làm ảnh hưởng tới chi phí logistics quốc gia cũng như các doanh nghiệp XNK trong nước.

Trên cơ sở đó, các hiệp hội đề nghị Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) điều chỉnh khung giá dịch vụ bốc dỡ container tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực và phí điều hành bến bãi của hãng tàu. Các Hiệp hội đề xuất mức tăng tối thiểu là 15 - 20%/năm, lộ trình tối thiểu liên tục 3 năm, bắt đầu từ giữa năm 2023, ưu tiên trước cho khu vực các cảng nước sâu Việt Nam. Theo tính toán, với tốc độ điều chỉnh bình quân 15 - 20% mỗi năm, giá bốc dỡ khu vực nước sâu Việt Nam phải mất ít nhất 4 - 5 năm mới đạt được mức giá bình quân của khu vực.

Đồng thời, các hiệp hội DN đề nghị Bộ GTVT chuyển hình thức văn bản pháp quy quy định giá bốc dỡ container khu vực cảng biển từ thông tư sang quyết định để phù hợp với hệ thống pháp luật về giá và dễ dàng điều chỉnh mức giá theo diễn biến thực tế trên thị trường.