Khung pháp lý cho nền tảng công nghệ trong trị trường "xe ghép" tại Việt Nam

1. Cơ sở lý luận

1.1. Khái niệm nền kinh tế chia sẻ và mô hình xe ghép

Trong lĩnh vực vận tải hành khách, carpooling (đi chung xe) được hình thành trên nguyên tắc nhiều người cùng chia sẻ một chuyến đi và cùng đóng góp chi phí vận hành. Khác với hoạt động kinh doanh vận tải chuyên nghiệp, mục tiêu chính của carpooling là chia sẻ chi phí chứ không phải tìm kiếm lợi nhuận.

Tuy nhiên, trên thực tế, ranh giới giữa hoạt động chia sẻ chi phí và hoạt động kinh doanh vận tải rất khó xác định. Khi chủ phương tiện thực hiện nhiều chuyến đi mỗi ngày, thu tiền vượt quá chi phí thực tế hoặc sử dụng nền tảng để tìm kiếm khách thường xuyên, hoạt động này có xu hướng chuyển hóa thành hoạt động kinh doanh vận tải có thu lợi nhuận. Đây chính là nguyên nhân dẫn đến những tranh cãi pháp lý kéo dài trong nhiều năm.

1.2. Doanh nghiệp nền tảng trong nền kinh tế số

Khác với doanh nghiệp vận tải truyền thống, doanh nghiệp nền tảng không trực tiếp sở hữu phần lớn phương tiện vận chuyển mà xây dựng hệ thống công nghệ để kết nối các chủ thể tham gia thị trường.

Giá trị cốt lõi của nền tảng không nằm ở tài sản hữu hình mà nằm ở thuật toán điều phối, cơ sở dữ liệu người dùng và khả năng tạo lập hiệu ứng mạng lưới (network effects). Chính đặc điểm này khiến doanh nghiệp nền tảng thường lập luận rằng mình chỉ là nhà cung cấp hạ tầng công nghệ.

Tuy nhiên, khi nền tảng có quyền quyết định mức giá giao dịch, lựa chọn tài xế, phân bổ chuyến xe, xử lý thanh toán, đánh giá chất lượng dịch vụ và khóa tài khoản người sử dụng thì vai trò của nền tảng đã vượt ra ngoài phạm vi của một đơn vị trung gian đơn thuần. Chính mức độ kiểm soát này trở thành tiêu chí quan trọng để xác định trách nhiệm pháp lý của doanh nghiệp trong nền kinh tế số.

2. Bản chất pháp lý và khoảng trống pháp lý

Về bản chất, mô hình xe ghép được vận hành thông qua nền tảng số đóng vai trò kết nối giữa người có nhu cầu di chuyển và chủ phương tiện. Các nền tảng sử dụng thuật toán để gợi ý hành trình, xác lập mức phí, ghép các hành khách có cùng lộ trình, xử lý thanh toán và đánh giá chất lượng dịch vụ. Trên phương diện kinh tế, nền tảng không trực tiếp sở hữu phương tiện, không ký hợp đồng lao động với tài xế và thường khẳng định mình chỉ cung cấp hạ tầng công nghệ. Tuy nhiên, chính khả năng kiểm soát toàn bộ quy trình giao dịch thông qua thuật toán lại đặt ra câu hỏi liệu doanh nghiệp nền tảng có thực sự chỉ là "đơn vị trung gian" hay đã tham gia trực tiếp vào hoạt động kinh doanh vận tải.

2.1. "Vùng xám" pháp lý và những hệ quả đối với thị trường

Việc thiếu thống nhất trong xác định địa vị pháp lý của doanh nghiệp nền tảng đã tạo ra một vùng xám pháp lý kéo dài, làm giảm hiệu quả quản lý và tạo ra môi trường cạnh tranh thiếu bình đẳng giữa các chủ thể trên thị trường. Từ nội dung của khung nghiên cứu, có thể nhận diện ba nhóm bất cập chủ yếu.

Thứ nhất, nguy cơ hợp thức hóa hoạt động kinh doanh vận tải không đáp ứng điều kiện pháp luật

Theo khung nghiên cứu, nhiều nền tảng đã cho phép xe cá nhân không đáp ứng điều kiện kinh doanh vận tải tham gia vận chuyển hành khách có thu tiền thông qua ứng dụng. Điều này dẫn đến nguy cơ hoạt động kinh doanh vận tải được thực hiện bởi các phương tiện không có phù hiệu vận tải hoặc không thuộc đối tượng được cấp phép theo quy định của pháp luật chuyên ngành. Việc các nền tảng dung túng cho xe cá nhân (biển trắng, không đăng ký kinh doanh, không có giấy phép vận tải) ngang nhiên đón khách thu tiền là hành vi vi phạm nghiêm trọng Luật Đường bộ 2024 và Nghị định 158/2024/NĐ-CP. Điều này chèn ép và tạo ra sự bất công rất lớn đối với các đơn vị vận tải chân chính (xe tuyến cố định, xe hợp đồng) – những doanh nghiệp luôn phải tuân thủ gắt gao các điều kiện kinh doanh.

Thứ hai, xung đột với cơ chế quản lý xe hợp đồng

Khung nghiên cứu cũng chỉ ra rằng mô hình xe ghép có đặc điểm là kết nối nhiều hành khách riêng lẻ trên cùng một chuyến đi, trong khi quy định hiện hành về xe hợp đồng hướng tới nguyên tắc vận chuyển theo danh sách hành khách đã được xác lập trước. Chính sự khác biệt này làm xuất hiện tranh luận về việc nền tảng xe ghép có đang làm thay đổi bản chất của loại hình xe hợp đồng hay không.

Ở góc độ kinh tế, thuật toán ghép khách giúp tối ưu hóa công suất sử dụng phương tiện và giảm chi phí xã hội. Tuy nhiên, ở góc độ quản lý, nếu không có tiêu chí pháp lý rõ ràng thì mô hình này có thể bị coi là cạnh tranh trực tiếp với hoạt động vận tải tuyến cố định nhưng lại không chịu cùng hệ thống điều kiện kinh doanh.

Thứ ba, khoảng trống trong quản lý thuế và bảo vệ hành khách

Một trong những hạn chế lớn nhất của giai đoạn trước tháng 7/2026 là việc kiểm soát dòng tiền và trách nhiệm của các chủ thể tham gia giao dịch còn nhiều khó khăn. Theo nội dung khung nghiên cứu, cơ quan quản lý gặp trở ngại trong việc quản lý nghĩa vụ thuế của tài xế, đồng thời hành khách có thể đối mặt với rủi ro khi sử dụng phương tiện không thuộc diện quản lý của hoạt động kinh doanh vận tải.

Từ góc độ pháp lý, khoảng trống này không chỉ ảnh hưởng đến hiệu quả thu ngân sách, việc giao dịch thực hiện thông qua các hội nhóm, ứng dụng điều phối tinh vi, không xuất hóa đơn, không kê khai doanh thu, dẫn đến tình trạng thất thoát nguồn thu thuế khổng lồ cho Nhà nước mà còn làm suy giảm mức độ bảo vệ quyền lợi của người tiêu dùng. Sự bùng nổ các hội nhóm "xe ghép", "xe tiện chuyến" nằm ngoài tầm kiểm soát của cơ quan chức năng làm gia tăng ùn tắc, tai nạn giao thông. Đồng thời, tình trạng "phi tập trung trách nhiệm" đẩy hành khách vào thế rủi ro, không được bảo vệ an toàn hay bồi thường khi xảy ra sự cố. Khi xảy ra tranh chấp hoặc tai nạn, việc xác định chủ thể chịu trách nhiệm bồi thường trở nên phức tạp do mối quan hệ giữa nền tảng, tài xế và hành khách chưa được pháp luật điều chỉnh đầy đủ.

3. Kiến nghị hoàn thiện pháp luật

Từ góc độ chính sách pháp luật, mục tiêu của việc hoàn thiện khung pháp lý không nên hướng tới việc loại bỏ mô hình xe ghép mà cần xây dựng cơ chế quản lý phù hợp với đặc điểm của nền kinh tế chia sẻ. Điều này đòi hỏi phải thay đổi tư duy quản lý từ việc áp dụng các quy định được thiết kế cho doanh nghiệp vận tải truyền thống sang việc xây dựng các quy định chuyên biệt đối với doanh nghiệp nền tảng số.

Dựa trên nội dung của khung nghiên cứu, có thể đề xuất các nhóm giải pháp sau đây.

3.1. Hoàn thiện quy định pháp luật về định danh mô hình "đi chung xe" phi lợi nhuận

Có thể thấy rằng nguyên nhân sâu xa của nhiều tranh cãi pháp lý không nằm ở bản thân nền tảng công nghệ mà xuất phát từ việc pháp luật hiện hành chưa đưa ra tiêu chí pháp lý đủ rõ để phân biệt giữa hoạt động chia sẻ chi phí và hoạt động kinh doanh vận tải.

Theo định hướng của khung nghiên cứu, cơ quan quản lý cần ban hành văn bản hướng dẫn xác định cụ thể các tiêu chí nhận diện hoạt động đi chung xe phi lợi nhuận, bao gồm việc giới hạn mức thu nhằm bù đắp chi phí thực tế của chuyến đi và giới hạn tần suất hoạt động của chủ phương tiện. Việc lượng hóa các tiêu chí này sẽ giúp phân định rõ ranh giới giữa hành vi chia sẻ chi phí và hoạt động kinh doanh vận tải, đồng thời tạo cơ sở pháp lý minh bạch cho cả doanh nghiệp nền tảng và cơ quan quản lý trong quá trình áp dụng pháp luật.

3.2. Xây dựng cơ chế Regulatory Sandbox đối với nền tảng xe ghép

Một trong những đề xuất có ý nghĩa quan trọng được nêu trong khung nghiên cứu là việc áp dụng cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (Regulatory Sandbox) đối với các doanh nghiệp nền tảng.

Sandbox đã trở thành công cụ quản lý phổ biến trong nhiều lĩnh vực của nền kinh tế số như công nghệ tài chính (FinTech), trí tuệ nhân tạo hay tài sản số. Bản chất của cơ chế này là cho phép doanh nghiệp triển khai mô hình kinh doanh mới trong phạm vi, thời gian và điều kiện được kiểm soát, đồng thời cơ quan quản lý theo dõi, đánh giá tác động trước khi ban hành quy định áp dụng trên diện rộng.

Đối với mô hình xe ghép, việc áp dụng Sandbox có thể mang lại nhiều lợi ích.

Thứ nhất, doanh nghiệp có cơ hội kiểm nghiệm tính khả thi của mô hình kinh doanh trong khuôn khổ pháp luật mà không phải gánh chịu ngay toàn bộ chi phí tuân thủ như doanh nghiệp vận tải truyền thống.

Thứ hai, cơ quan quản lý có điều kiện thu thập dữ liệu thực tiễn về hành vi của người sử dụng, mức độ ảnh hưởng đối với thị trường vận tải và hiệu quả của các công cụ quản lý.

Thứ ba, quá trình thử nghiệm giúp giảm thiểu nguy cơ ban hành các quy định chưa phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ.

3.3. Chuyển từ tiền kiểm sang quản lý dựa trên dữ liệu số

Một đặc điểm nổi bật của doanh nghiệp nền tảng là toàn bộ giao dịch đều được thực hiện và lưu trữ dưới dạng dữ liệu điện tử. Đây chính là lợi thế mà phương thức quản lý truyền thống chưa khai thác đầy đủ.

Thay vì tập trung vào việc cấp phép trước đối với từng hoạt động cụ thể, cơ quan quản lý nên chuyển mạnh sang mô hình quản lý dựa trên dữ liệu (data-driven regulation). Theo mô hình này, doanh nghiệp có trách nhiệm kết nối, chia sẻ dữ liệu cần thiết với cơ quan nhà nước theo quy định của pháp luật; trong khi cơ quan quản lý sử dụng dữ liệu để giám sát việc tuân thủ, phát hiện rủi ro và xử lý vi phạm.

Ưu điểm của phương thức quản lý này là vừa giảm chi phí hành chính cho doanh nghiệp vừa nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước. Đồng thời, việc giám sát theo thời gian thực cũng phù hợp hơn với đặc điểm vận hành liên tục của nền kinh tế số.

Tuy nhiên, việc mở rộng cơ chế chia sẻ dữ liệu cần đi đôi với các quy định chặt chẽ về bảo vệ dữ liệu cá nhân, an toàn thông tin và giới hạn phạm vi khai thác dữ liệu của cơ quan nhà nước nhằm bảo đảm cân bằng giữa lợi ích công cộng và quyền riêng tư của người sử dụng.

3.4. Thiết lập cơ chế trách nhiệm theo mức độ kiểm soát của nền tảng

Không phải mọi doanh nghiệp nền tảng đều có cùng mức độ tham gia vào hoạt động vận tải. Có nền tảng chỉ đăng tải thông tin kết nối, nhưng cũng có nền tảng kiểm soát toàn bộ quá trình giao dịch thông qua thuật toán.

Do đó, bài viết cho rằng pháp luật không nên áp dụng một cơ chế trách nhiệm đồng nhất đối với tất cả các nền tảng mà cần xây dựng mô hình trách nhiệm theo mức độ kiểm soát thực tế (control-based liability).

Theo đó, có thể phân chia doanh nghiệp nền tảng thành các nhóm khác nhau.

Nhóm thứ nhất là nền tảng trung gian thuần túy, chỉ cung cấp hạ tầng kết nối và không tham gia quyết định các điều kiện giao dịch. Đối với nhóm này, trách nhiệm pháp lý chủ yếu giới hạn ở việc bảo đảm an toàn hệ thống và xử lý thông tin vi phạm khi được thông báo.

Nhóm thứ hai là nền tảng có tham gia điều phối giao dịch thông qua thuật toán nhưng không trực tiếp quyết định toàn bộ quá trình cung cấp dịch vụ. Đối với nhóm này, pháp luật có thể áp dụng nghĩa vụ kiểm tra điều kiện của đối tác, minh bạch thuật toán và hỗ trợ giải quyết tranh chấp.

Nhóm thứ ba là nền tảng kiểm soát toàn diện hoạt động vận tải, bao gồm việc xác định giá cước, điều phối chuyến xe, xử lý thanh toán và quyết định điều kiện tiếp tục hoạt động của tài xế. Trong trường hợp này, trách nhiệm của doanh nghiệp cần được mở rộng tương ứng với mức độ kiểm soát mà doanh nghiệp đang thực hiện.

Việc xây dựng mô hình trách nhiệm phân tầng sẽ giúp bảo đảm nguyên tắc tương xứng giữa quyền và nghĩa vụ, đồng thời tránh tình trạng áp dụng các nghĩa vụ quá nặng đối với các doanh nghiệp công nghệ mới hình thành.

3.5. Định hướng chuyển đổi mô hình kinh doanh của doanh nghiệp nền tảng

Bên cạnh các giải pháp hoàn thiện pháp luật, khung nghiên cứu cũng đề cập đến nhu cầu điều chỉnh chiến lược kinh doanh của chính các doanh nghiệp nền tảng. Theo đó, doanh nghiệp cần tăng cường hoạt động định danh và kiểm soát đối tác (KYC), đồng thời nghiên cứu khả năng chuyển đổi sang mô hình cung cấp giải pháp công nghệ cho các đơn vị kinh doanh vận tải hợp pháp thay vì chỉ tập trung vào mô hình kết nối trực tiếp giữa hành khách và xe cá nhân.

Từ góc độ quản trị doanh nghiệp, đây không chỉ là giải pháp nhằm giảm thiểu rủi ro pháp lý mà còn mở ra hướng phát triển bền vững hơn. Thay vì cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp vận tải truyền thống, doanh nghiệp nền tảng có thể khai thác lợi thế về công nghệ để số hóa hoạt động của hợp tác xã vận tải, doanh nghiệp tuyến cố định hoặc các đơn vị kinh doanh vận tải đã đáp ứng điều kiện pháp luật.

LS. Ths. Nguyễn Trọng Quang - GV Khoa Luật, Trường Đại học Thành Đông

Tài liệu tham khảo

Văn bản quy phạm pháp luật Việt Nam

1.    Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2024), Luật Đường bộ, số 35/2024/QH15.

2.    Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2024), Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, số 36/2024/QH15.

3.    Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2020), Nghị định số 10/2020/NĐ-CP ngày 17/01/2020 quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

4.    Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2021), Nghị định số 85/2021/NĐ-CP ngày 25/9/2021 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 52/2013/NĐ-CP về thương mại điện tử.

5.    Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Nghị định số 52/2013/NĐ-CP ngày 16/5/2013 về thương mại điện tử.

6.    Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2023), Luật Bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng, số 19/2023/QH15.

7.    Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2023), Luật Giao dịch điện tử, số 20/2023/QH15.

Tài liệu tham khảo học thuật

8.    Cohen, M. & Kietzmann, J. (2014), “Ride On! Mobility Business Models for the Sharing Economy”, Organization & Environment, Vol. 27(3), pp. 279–296.

9.    Frenken, K. & Schor, J. (2017), “Putting the Sharing Economy into Perspective”, Environmental Innovation and Societal Transitions, Vol. 23, pp. 3–10.

10.Sundararajan, A. (2016), The Sharing Economy: The End of Employment and the Rise of Crowd-Based Capitalism, MIT Press.

11.Kenney, M. & Zysman, J. (2016), “The Rise of the Platform Economy”, Issues in Science and Technology, Vol. 32(3), pp. 61–69.

12.Srnicek, N. (2017), Platform Capitalism, Polity Press.

13.OECD (2016), Policies for the Future of the Sharing Economy, OECD Publishing.

14.European Commission (2016), A European Agenda for the Collaborative Economy.

15.World Bank (2021), Digital Platforms and the Future of Trade.