Hậu WTO "Cơ hội và cạnh tranh"

Những dự báo về giá ôtô sẽ không giảm nhiều tại thời điểm sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới không làm người tiêu dùng quá bất ngờ nhưng thị trường ôtô hậu WTO lại đặt trước các nhà sản xuất ôtô trong nước những thách thức: sản xuất lắp ráp buộc phải cạnh tranh với xe nhập khẩu khi lộ trình giảm thuế đã bắt đầu.

Santa Fe, mẫu xe do Hyundai Việt Nam nhập khẩu

Ôtô một thời nhìn lại

Thời gian gần một thập kỷ hưởng thuế suất bảo hộ ưu đãi của Chính phủ, được bảo vệ bởi chính sách cấm nhập ôtô con đã qua sử dụng, thuế đánh vào xe nhập khẩu nguyên chiếc cao tới 90%, nhưng sản phẩm bán ra thị trường của các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam trong mắt người tiêu dùng vẫn thiếu đi thiện cảm. Những chiếc ôtô được lắp ráp tại Việt Nam vẫn bị nhiều người xem như “đồ ngoại” bởi giá đắt gấp nhiều lần so với xe đồng hạng trên thế giới và tính năng kỹ thuật rất thường thường bậc trung. Cũng ngần ấy thời gian, trên thị trường ôtô nội địa, người ta cảm nhận được một cách rất rõ, giá ôtô sẵn sàng phi mã mỗi khi thuế ôtô được nhà nước điều chỉnh tăng lên và nhà sản xuất chẳng bao giờ nhận phần thua thiệt về mình. Duy quyền lợi người tiêu dùng bị thiệt thòi triền miên. Những mẫu ôtô hấp dẫn bởi giá rẻ nhưng còn thiếu thuyết phục và dư luận xã hội trong đó có tiếng nói của các vị Thứ trưởng, Bộ trưởng các ngành hữu quan về cái giá ôtô vô lý kia cần hạ xuống nhưng tình thế vẫn như “ném đá ao bèo”.

Nhưng dù ôtô đắt hay rẻ, sản phẩm của các nhà sản xuất vẫn được thị trường tiếp nhận. Các thành viên VAMA đều đã xác lập được thị phần trên một thị trường còn thiếu xe hơi, được coi là tiềm năng - dù không đủ lớn cho các hãng liên doanh hoạt động hết công suất nhưng đủ hứa hẹn một sự phát triển làm ăn lâu dài. Trong đó, Toyota đã vượt trên nhiều hãng khi chiếm tới 50% thị phần nhờ thương hiệu, giá bán và nhanh thay đổi mẫu mã sản phẩm.

Mặc dù đánh mất niềm tin của người mua, nhiều khách hàng găm tiền chờ xe rẻ, hoặc hướng tới những chiếc xe cũ, mới nhập khẩu, nhưng mỗi tháng hàng ngàn xe của các hãng vẫn được tiêu thụ, bởi huyết mạch thị trường không thể ngưng sự lưu thông. Đấy cũng là một thời thị trường ôtô được nhuận sắc bởi những chiếc xe biển công được mua phóng tay từ chính sách quá độ sở hữu và sử dụng xe công gây nên nhiều bức xúc xã hội mà hiện nay đã và đang thay đổi, đang hạn chế tối đa.

Cửa cạnh tranh hé mở

Nhiều người suy luận rằng, giá ôtô tại Việt Nam cao bởi nguyên nhân các nhà sản xuất ôtô trong nước đứng ở thế độc quyền chi phối. Người tiêu dùng bình dân không có cơ hội và không đủ khả năng tài chính để mua ôtô nhập khẩu sau thuế và với giá bán hiện tại, họ cũng khó mua nổi xe sản xuất trong nước. Giá xe một thời gian dài bị đội lên bởi các loại thuế, bởi các hãng sản xuất không thực hiện cam kết nội địa hoá và quan trọng hơn, bởi thị trường không có đối trọng đủ sức cạnh tranh. Nhìn lại ngành công nghiệp sản xuất xe máy cách đây khoảng gần 10 năm, sự xuất hiện ồ ạt đến mức khó kiểm soát của dòng xe máy rẻ tiền từ Trung Quốc nhập vào, xe second-hand từ Campuchia và Lào tràn sang, chính Honda đã mở đầu dòng xe máy giá rẻ bằng việc nội địa hoá linh kiện lắp ráp. Một chiếc xe máy Honda giá bán hiện nay chỉ còn xấp xỉ 1000USD, rẻ hơn nửa so với giá xuất xưởng lúc đầu. Nghĩa là không thể không tiến hành nội địa hoá ôtô, mà cần nhìn lại chính sách thuế dành cho sản xuất lắp ráp ôtô và các yếu tố gây nên tính cạnh tranh cao và lành mạnh trên thị trường mà thôi.

Gia nhập WTO, việc điều chỉnh thuế là bắt buộc như một điều kiện hội nhập kinh tế. Ôtô nhập khẩu, trước đây Nghị định 12 với mức áp thuế tuyệt đối quá cao để giải toả nỗi lo “xe rác” và sự yếu kém hạ tầng, đã làm mất đi khả năng cạnh tranh của dòng xe cũ nhập khẩu này với ôtô sản xuất trong nước. Ôtô nhập nguyên chiếc cộng các loại thuế giá thành trội giá gốc tới khoảng 150% tất nhiên chỉ có tác dụng làm đẹp cho những người đủ tiền chơi sang, không tác động trở lại cho thị trường. Hiện nay, theo Quyết định 110 của Bộ Tài chính về sửa đổi thuế cho phù hợp lộ trình hội nhập, áp dụng từ năm sau - 2007 - thì thuế nhập khẩu các loại xe du lịch nguyên chiếc không thể tính đổ đồng, sẽ tuỳ theo dung tích xi-lanh giảm từ 30 đến 52% so với mức thuế cũ. Trong bối cảnh đó, đương nhiên các nhà sản xuất buộc phải tính lại chiến lược đầu tư của mình, buộc phải hướng tới quyền lợi của khách hàng. Những chiếc ôtô nhập khẩu giá cả hợp lý và dòng xe giá rẻ sản xuất trong nước trở thành đối trọng để các nhà sản xuất cạnh tranh với chúng và cạnh tranh với nhau, giữ lấy thị phần của mình trong hoàn cảnh dễ bị “soán ngôi”. Một khi thị trường ôtô nội địa được điều tiết đúng bởi quy luật cung cầu, các nhà quản lý và ban hành chính sách sẽ phải khách quan hơn khi hoạch định kế hoạch và đưa ra những điều khoản thuế ôtô hợp lý, có thể thúc đẩy sản xuất và điều tiết thị trường, không giống như những gì diễn ra hiện nay.

Công nghiệp ôtô thời hội nhập: vượt chính mình

Lộ trình thực hiện giảm thuế nhập khẩu ôtô theo cam kết WTO là thời gian  từ 7 đến 12 năm. Giá ôtô trên thị trường có thể hiểu, sẽ giảm dần theo lộ trình đó. Đối với các nhà sản xuất ôtô trong nước, thời gian qua việc tăng giảm thuế suất ôtô được chuyển vào giá thành và nâng giá bán xe lên theo lối ứng xử có thể hiểu là “nước nổi, thuyền nổi”.  Nhưng khi lượng xe nhập khẩu được nhập nhiều hơn theo mức giảm thuế suất xe nhập nguyên chiếc, việc điều chỉnh giá xe sản xuất trong nước cao lên cũng đồng nghĩa với việc tự đào thải mình. Khi đó rất có thể, các liên doanh sẽ chọn con đường nhập xe chính hãng sản xuất tại nước ngoài để thay thế những mẫu ôtô họ sản xuất tại Việt Nam nhưng đã lạc hậu và giá bán ra còn hấp dẫn tại thị trường này. Vidamco vừa qua với việc ra mắt mẫu xe đa dụng Chevrolet Captiva  - thương hiệu thuộc sở hữu của tập đoàn General Motors nổi tiếng toàn cầu - mẫu xe 7 chỗ với 3 cấp độ tiện nghi khác nhau có giá bán từ 29.000USD đến 34.000USD phải chăng đi theo xu hướng đó?

Có thể hiểu, trong xu thế hội nhập kinh tế toàn cầu, các thành viên VAMA sẽ phải nghĩ đến việc làm mới mình để tồn tại trước thị trường và công nghệ sản xuất ôtô hơn một thập kỷ tại Việt Nam kia, đã lạc hậu và không thể sản xuất ra những chiếc ôtô đạt tiêu chuẩn kỹ thuật hiện đại nữa. Cũng không quá ngạc nhiên trước việc một nhà sản xuất không dám khẳng định xe của họ sản xuất tại Việt Nam nhưng sẽ không đủ tiêu chuẩn xuất khẩu ra thế giới, và cũng không ngạc nhiên khi một chiếc xe mới sản xuất nào đó của một hãng nào đó không đủ tiêu chuẩn lưu thông vì không qua được vòng đăng kiểm.

Có nhiều suy luận về hướng đi của các doanh nghiệp sản xuất có vốn FDI hậu WTO. Sản xuất hay nhập ôtô về bán trong thời gian tới, các doanh nghiệp này đều có thế mạnh bởi có chỗ dựa vào mạng lưới hỗ trợ sản xuất kinh doanh toàn cầu. Sự điều tiết thị trường của Nhà nước qua chính sách thuế nếu hợp lý thì các liên doanh ôtô mặc nhiên trở thành một bộ phận hữu cơ của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam; và ngược lại, chính sách thuế bất hợp lý cũng sẽ biến họ thành những doanh nghiệp kinh doanh qua mua bán xe cũ-mới. Nhưng riêng các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô vốn quốc doanh và tư doanh, thị trường ôtô hậu WTO thực sự mở ra những thách thức. Với đội ngũ kỹ sư và công nhân được phổ cập kiến thức cách đây vài thập kỷ và chiến lược đầu tư sản xuất ngắn tầm, để hội nhập nền kinh tế thế giới và sản xuất ra những chiếc ôtô thương hiệu Việt Nam thì thời gian thành công có lẽ không thể tính bằng thập kỷ.

• Hạnh Lâm