Cần làm tốt quy hoạch
Ban Chấp hành Đảng bộ TP Hà Nội vừa thông qua chủ trương triển khai dự án (DA) tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) số 3 (đoạn từ Ga Hà Nội đến Hoàng Mai) và DA tuyến ĐSĐT số 5 (đoạn Văn Cao – Ngọc Khánh – Láng – Hòa Lạc).
Theo đó, tuyến ĐSĐT số 3 có tổng chiều dài là 8,786km (đi ngầm 8,13km) tổng mức đầu tư dự kiến là 1.752,78 triệu USD (tương đương 40.577 tỷ đồng). Trong đó, vốn vay ODA và vay ưu đãi là 1.481,49 triệu USD (tương đương 34.297 tỷ đồng); vốn đối ứng trong nước là 271,29 triệu USD (tương đương khoảng 6.280 tỷ đồng) từ nguồn ngân sách TP Hà Nội để chi cho giải phóng mặt bằng, tái định cư, quản lý dự án, thuế và các chi phí khác của dự án. Dự kiến DA được khởi công từ năm 2022 và hoàn thành vào cuối năm 2028.
Còn DA ĐSĐT số 5 có tổng vốn đầu tư dự kiến 65.404 tỷ đồng, sử dụng nguồn vốn đầu tư công. Chiều dài toàn tuyến là 38,43km (6,5km đi ngầm, 2km đi cao và 29,93km đi trên mặt đất) bao gồm 21 ga (trong đó có 6 ga ngầm). DA phấn đấu hoàn thành năm 2025.
Chuyên gia giao thông đô thị, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng việc Hà Nội làm thêm tuyến số 3 và số 5 là cần thiết, tuy nhiên cần rút kinh nghiệm, tránh để lặp lại sai sót như 2 tuyến đã và đang làm hiện nay (tuyến Cát Linh – Hà Đông và tuyến Nhổn – Ga Hà Nội).
Theo ông Thủy, cần xem xét lại quy hoạch sao cho hợp lý, phù hợp với thực tiễn, có tính khoa học và mang lại hiệu quả cao. “Những quy hoạch trước đây còn mông lung lắm”, ông Thủy nói và cho rằng quy hoạch chưa sát là một trong những nguyên nhân gây chậm tiến độ, đội vốn. Do đó, cần tính toán xem đoạn nào cần làm trên cao, đoạn nào làm ngầm, có luận lý khoa học, phù hợp với thực tiễn
“Như tuyến Cát Linh – Hà Đông, tại sao lại quy hoạch làm trên cao mà không làm ngầm? Nhiều nhà khoa học cho rằng tuyến này làm ngầm là tốt nhất. Đây là tuyến đường đông dân cư, làm trên cao sẽ gây ô nhiễm, mất cảnh quan, gây tai nạn và hiệu quả thấp” - ông Thủy nói.
Cũng theo ông Thủy, Hà Nội đã có quy hoạch về các tuyến ĐSĐT nhưng quy hoạch này đã lâu. Nay cần cân nhắc việc tuyến nào nên làm tuyến nào không nên làm và có giải trình về lưu lượng khách, nhu cầu đi lại, khả năng giảm ùn tắc, giảm ô nhiễm. Quy hoạch trước đây chúng ta làm chưa được tốt nên khi làm, tính thuyết phục không được cao.
Phải làm chủ được công nghệ
Ông Thủy cho rằng các DA cần có tính thực tiễn cao, không nên có chuyện vẽ ra một tuyến rồi đến 5-7 năm mới triển khai, giải phóng mặt bằng mất 3 – 5 năm. Ngoài ra, kinh phí cần chuẩn bị tốt, bởi mỗi tuyến metro thường tốn khoảng hơn 1 đến hơn 2 tỷ USD, thậm chí hơn, phải vay vốn ODA của nước ngoài, khiến phụ thuộc vào nước cho vay.
“Đừng để vốn dành cho các DA này ảnh hưởng đến việc đầu tư các mặt khác của đời sống xã hội, phúc lợi của thành phố. Chúng ta không thể nhịn đói để làm metro”, ông Thủy nói và nhấn mạnh, vốn cần được chuẩn bị tốt, cân đối, hợp lý.
Ngoài ra, việc chọn đối tác để triển khai DA rất quan trọng, cần được nghiên cứu kỹ. Những tuyến đường này hầu hết phải có chuyên gia, đối tác nước ngoài về công nghệ, kỹ thuật. Vậy chọn nước nào làm đối tác cần phải xem xét kỹ, không để xảy ra chuyện như tuyến Cát Linh – Hà Đông, tránh kiểu thiếu trách nhiệm đã xảy ra như trường hợp nhà thầu Trung Quốc vừa rồi.
Theo ông Thủy, từ đối tác tốt sẽ xây dựng được hợp đồng tốt, ràng buộc trách nhiệm với nhau, từ đó giảm được tiêu cực, giảm được bất lợi về phía Việt Nam. Muốn được như vậy, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Hà Nội cần tìm được những cán bộ thuộc Ban quản lý DA có chuyên môn tốt, nắm được công nghệ, nắm được kỹ thuật, từ đó có thể giám sát và phản biện trong quá trình thi công DA. Phía Việt Nam cần có một tổng công trình sư, người này chịu trách nhiệm toàn bộ sự sống còn của DA. Không thể hỏng như tuyến Cát Linh – Hà Nội được.
Chuyên gia này cũng đề nghị, Hà Nội và Bộ GTVT nên mở các cuộc hội thảo nhằm mổ xẻ, phân tích để trả lời câu hỏi tại sao các DA ĐSĐT lại đội vốn, tại sao lại chậm tiến độ, từ đó đưa ra những giải pháp để những DA tới đây tránh gặp phải.
