Thống kê thời ấy cho thấy: năm 1897 dân số Hà Nội chỉ khoảng 30.000 người thì chỉ 5 năm sau, đến năm 1902 dân số Hà Nội đã tăng lên 120.000 người. Nghĩa là tăng gấp 4 lần.
Cầu Long Biên, làm xong trong “nhiệm kỳ” Toàn quyền Đông Dương của ông Paul Doumer. Nó được thông qua phương án năm 1897 và tiến hành xây dựng trong giai đoạn 1899-1902. Theo kế hoạch dự trù xây dựng trong 5 năm nhưng chỉ sau 3 năm 9 tháng, thì hoàn thành.
Số người tham gia xây dựng cầu Long Biên là 3000 người bản xứ và 40 đốc công người Pháp. Tổng số tiền để xây dựng cây cầu này khi đó là 6.200.000 frans Pháp. Hầu như không vượt dự toán.
Đồng thời với việc xây dựng cầu Long Biên thì người Pháp cũng xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng nối với Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung Quốc.
 Cây cầu Wujiazhai (còn gọi là cầu hình cánh nỏ) trên tuyến đường sắt Hà Khẩu - Côn Minh xây dựng xong năm 1911 với hàng trăm phu người Trung Quốc bị thiệt mạng khi xây cây cầu này (ảnh st). |
Tuyến đường sắt Hải Phòng - Côn Minh dài 848 km, đường đơn, khổ 1met, người Pháp khởi công năm 1899, cùng năm với khởi công xây cầu Long Biên. Nó phân bố: Trên lãnh thổ Việt Nam dài 384 km, hoàn thành năm 1906. (Hải Phòng - Hà Nội 100 km, Hà Nội - Lào Cai 284 km) và bên lãnh thổ Trung Quốc từ Hà Khẩu đến Côn Minh dài 464 km, hoàn thành năm 1910, dài hơn đoạn trên đất Việt Nam khoảng 80 cây số.
Đường sắt nối Côn Minh, thủ phủ xứ Vân Nam của Trung Quốc với cảng Hải Phòng của xứ Bắc Kỳ thuộc Pháp ngày ấy là tuyến đường huyết mạch của tỉnh Vân Nam rộng lớn của Trung Quốc thông thương ra biển. Nó ngắn hơn rất nhiều các tuyến đường bộ khác từ Vân Nam ra biển nếu chạy trên lãnh thổ Trung Quốc…
Người Pháp ngày ấy làm được tuyến đường sắt này quả là một kỳ công không những ở Đông Nam Á mà còn ở tầm thế giới. Nhưng cái giá cũng không hề rẻ! Xương máu của hàng vạn người phu lẫn cai đã đổ trên từng mét đường ở đây!
Đoạn Hà Khẩu - Côn Minh trên đất Trung Quốc, tổng số phu mà Công ty hoả xa Vân Nam đã mộ được từ các tỉnh Quảng Tây, Phúc Châu, Quảng Châu, Thiên Tân (Trung Quốc)… và ở Việt Nam cho đoạn này từ năm 1903 đến năm 1910 là 60,7 ngàn người (trong đó phu Việt Nam là 16,3 ngàn người). Còn đoạn Hải Phòng - Lào Cai trên đất Việt Nam, đã có thời điểm số phu cùng lúc có mặt trên các công trường lên đến 60 ngàn người!
Chưa kể số phu Việt Nam bị chết trong khi làm đoạn Hải Phòng đến Lào Cai, chỉ riêng trong thời gian làm đoạn đường sắt từ Hà Khẩu đến Côn Minh trên đất Trung Quốc, đã có 12 ngàn phu bản xứ và khoảng 80 người Âu da trắng bị chết vì tai nạn lao động và sốt rét rừng…
 |
Thành phố Côn Minh của Trung Quốc vẫn còn nhiều nhà “siêu mỏng” (ảnh chụp năm 2000). |
Tháng 6 năm 2000, lần đầu tiên tôi sang lại Trung Quốc kể từ năm 1973 khi quá cảnh nước này để sang châu Âu du học. Năm ấy người du lịch sang Trung Quốc chưa nhiều. Đến vùng Vân Nam, Côn Minh lại càng ít.
Điều đặc biệt chuyến sang Trung Quốc năm 2000 ấy là tôi không đi bằng máy bay, cũng không đi bằng ô tô mà đi đi bằng tầu hoả theo tuyến đường sắt Hà Nội - Vân Nam mà người Pháp xây dựng đúng 100 năm trước.
Sáng sớm tới Lào Cai, đi bộ qua cầu Cốc Lếu sang thị trấn biên giới Hà Khẩu của Trung Quốc. Xong thủ tục nhập cảnh. Đợi từ 9 giờ sáng đến 3 giờ chiều mới có duy nhất một chuyến tầu từ Hà Khẩu lên Côn Minh.
 |
Tác giả (trái) trong trang phục bản địa của người Di, tỉnh Vân Nam, Trung Quốc (ảnh chụp năm 2000). |
Với hơn 400km từ Hà Khẩu lên Côn Minh: tàu chạy từ 3 giờ chiều hôm trước tới 7 giờ sáng hôm sau, mất 16 tiếng mới tới Côn Minh. Bình quân tốc độ chưa đầy 30km/giờ! Bởi đường sắt chạy trên địa hình rất hiểm trở.
Để dễ hình dung: Với hơn 400km này mà có tới 107 cầu và 155 hầm và lại là đường một chiều. Tầu hoả toàn chạy leo đèo quanh co và chui hầm. Côn Minh ở độ cao 1900 met so với Hà Nội.
Khi về còn khổ sở, vất vả hơn nhiều! Rời Côn Minh lúc 8 giờ tối mà gần 12 giờ trưa hôm sau mới về tới Hà Khẩu. Tàu xuống dốc nên phanh ken két suốt đêm như con quái vật khổng lồ nghiến răng, chói tai không ngủ được, dù nằm ở toa hạng nhất.
Có đi mới thấy cuối thế kỷ XIX, đầu thế kỷ XX, với kỹ thuật còn hạn chế mà người Pháp đã làm được đường sắt này mới thấy kỳ công, vô cùng khâm phục! Nhân đây cũng nói thêm, tôi đã đọc được một tài liệu lịch sử, trong đó có ghi: một số người Trung Quốc thuộc “dạng có học” khi sang Hà Nội đầu thế kỷ XX đã phải “giật mình kinh ngạc” khi thấy cầu Long Biên sừng sững do người Pháp làm!
Trung Quốc giữ gìn công trình đường sắt này cũng khá tốt: đến năm 2000 khi tôi đi, các ga dọc đường như Cá Cựu, Khai Viễn, Mông Tự… vẫn còn nguyên kiến trúc thời Pháp với các con số đắp nổi 1907, 1908…
Địa danh Mông Tự chắc không xa lạ với người Hà Nội và người Việt Nam: ở đây có giống ngựa và nơi sản xuất len, dạ nổi tiếng xuất sang Bắc Kỳ khi xưa. Mông Tự có trường không quân của Trung Quốc, nhiều phi công lứa đầu lái máy bay MIG 17 của Không quân nhân dân Việt Nam học ở đây.
Năm 2000, phía Vân Nam của Trung Quốc còn lạc hậu lắm. Ngoại trừ thành phố Côn Minh được thừa hưởng “văn minh” từ thời các nước Âu - Mỹ như Pháp, Anh, Mỹ để lại. Bởi Côn Minh là đại bản doanh của quân đồng minh Mỹ- Anh tại châu Á trong thế chiến thứ 2 và là thủ đô “dự bị” của Tưởng Giới Thạch, sau Trùng Khánh. Còn các nơi khác vẫn tối tăm, lạc hậu lắm. Nhiều nơi vẫn chưa có điện. Làng bản heo hút bám quanh sườn đồi núi, nhà cửa lụp xụp, trát đất hoặc ngói âm dương xám xịt như hàng ngàn năm trước…
Dân chúng dáng khắc khổ, lam lũ. Đất trồng trọt ít, các thửa ruộng bé tí chỉ như cái chiếu ở vạt núi, ven đồi. Chủ yếu trồng ngô, thuốc lá…
Sau năm 1945 Trung Quốc đánh nhau liên miên nên đường sắt này không hoạt động được. Mãi năm 1957 mới nối lại hoạt động với Việt Nam. Đến năm 1979 Trung Quốc gây chiến tranh biên giới với Việt Nam thì đường sắt này lại đóng. Đến năm 1996 mở lại. Chạy được dăm năm đến cuối năm 2000, Trung Quốc đóng cửa tuyến đường sắt này.
Có lẽ chúng tôi khi ấy là những hành khách cuối cùng đi trên con đường sắt mà người Pháp đã rất dày công mới xây dựng được từ 100 năm trước.
