Nguy cơ “chết non”
Mới đây, tại một hội thảo về giao thông diễn ra ở Hà Nội, nhiều chuyên gia khuyến cáo Thủ đô nên học tập mô hình giao thông các thành phố lớn trên thế giới. Cụ thể là đẩy mạnh GTCC, giảm thiểu phương tiện cá nhân, hướng tới giảm tình trạng kẹt xe. Bài toán nhìn có vẻ đơn giản nhưng Hà Nội cũng như các TP lớn ở nước ta loay hoay nhiều năm qua.
Nút thắt ở bài toán giao thông trên được nhiều chuyên gia chỉ ra ngắn gọn: Chỉ khi nào phương tiện GTCC phát triển bao phủ, kết nối tốt với các cơ quan hành chính, công ty, trường học, trung tâm thương mại thì mới thu hút được người dân tham gia. Ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia cũng đã nhiều lần nhấn mạnh hướng đi trên khi trả lời báo chí.
Nhưng thực tế không hề đơn giản, như trong câu chuyện về dự án xe đạp, xe đạp điện công cộng đa điểm BK-Ebike (dự án BK). Dự án do một công ty Thụy Sĩ có văn phòng ở Việt Nam nhận thấy Hà Nội có quá nhiều xe máy, vừa gây tắc nghẽn giao thông, vừa gây ô nhiễm môi trường, nên đã đưa ra ý tưởng sử dụng xe đạp, xe đạp điện thay thế.
Trong quá trình triển khai, đơn vị tài trợ nhận thấy mô hình trên có thể mở rộng toàn quốc nên đã thành lập dự án giao Trường ĐH Bách khoa Hà Nội làm chủ quản. Mục tiêu của dự án đến năm 2020 triển khai 30-50 điểm thuê xe mỗi quận trong nội thành với hàng trăm phương tiện công cộng.
Ông Phạm Tuấn Hiệp, Giám đốc dự án chia sẻ ý tưởng sử dụng xe đạp, xe đạp điện thay thế xe máy có từ năm 2013, bắt đầu triển khai từ năm 2014 và khai trương điểm cho thuê đầu tiên vào năm 2015. Đến năm 2016, dự án đã triển khai được 6 điểm cho thuê trên địa bàn TP Hà Nội gồm bốn trường đại học, một ký túc xá và một khách sạn tư nhân ven Hồ Tây với hơn 700 phương tiện. Đơn vị đã chuẩn bị đầy đủ máy móc để mỗi điểm cho thuê xe vận hành tự động nhờ hệ thống tin học và giao dịch qua ngân hàng. Khi hết thời gian tài trợ, dự án vận hành qua hình thức kinh tế chia sẻ.
Kế hoạch là thế, nhưng sau 3 năm triển khai, mặc dù đã được Chính phủ ủng hộ, được Ủy ban ATGT Quốc gia đồng hành trong nhiều hoạt động nhưng dự án BK, nói như lời ông Hiệp đang “dậm chân tại chỗ”: “Hiện doanh thu vừa đủ trang trải các chi phí duy trì dự án, còn chi phí đầu tư ban đầu chưa đả động đến. Nếu cứ đà này thì dự án hoạt động tới khi nào không còn phương tiện nữa thì thôi, chứ không thể mở rộng, cải thiện dịch vụ”.
Ông Hiệp đồng thời đưa ra dẫn chứng trên địa bàn Hà Nội có trên 50 trường đại học, học viện. Song dự án BK chỉ mới triển khai được tại bốn trường đại học. Theo số liệu thống kê, hiện mỗi ngày các điểm cho thuê xe của dự án BK tiếp nhận khoảng 500 giao dịch, đối tượng chủ yếu là những người chưa có xe gắn máy, chiếm tỷ trọng rất nhỏ.
 |
| Theo ông Hiệp, với đà hiện tại, dự án xe đạp công cộng sẽ “chết dần chết mòn”. |
Bài toán mặt bằng
Giám đốc dự án BK nhấn mạnh đơn vị chủ quản dự án rất muốn chia sẻ mô hình để có nhiều đơn vị khác cùng tham gia. Còn câu hỏi tại sao một dự án có nhiều ưu điểm, được đánh giá khả thi trong nay mai như thế lại “chậm trễ” suốt thời gian qua, ông Hiệp giải thích: Dự án có hai vấn đề then chốt là phương tiện và không gian triển khai. Phía dự án chủ động về phương tiện, chi phí xây dựng bến bãi, nhưng “bế tắc” về không gian.
Cụ thể các địa điểm cho thuê xe hiện chưa kết nối tốt với hệ thống GTCC (xe buýt, tàu điện trên cao trong tương lai) do nằm quá xa, chưa phủ kín mạng lưới vùng nội thành. Nguyên nhân nữa là dù nhiều người biết tới dự án nhưng không thể tham gia vì nơi họ làm việc chưa triển khai điểm cho thuê xe.
Ông Hiệp kể lại suốt nhiều năm qua đã đến tất cả các địa phương yêu cầu hỗ trợ, phối hợp triển khai dự án vì lợi ích cộng đồng nhưng các nơi gần như không để tâm. Chẳng hạn khó khăn nhất là vị trí đặt trạm cho thuê xe, đối với các địa điểm công cộng ở trung tâm Hà Nội khi ông Hiệp liên hệ đều có giá chào mời cho thuê thấp nhất 1 triệu đồng/m2/tháng:
“Mỗi trạm cần từ 20-50m2. Nhưng với dự án hỗ trợ cộng đồng, phí thuê mặt bằng trên 10 triệu/tháng đã không thể triển khai. Trong khi cùng khoảng diện tích đó người ta cho thuê dịch vụ đem về lợi nhuận gấp nhiều lần. Rồi một số trường đại học không muốn mở rộng mô hình kinh doanh trong nhà trường vì lí do nào đó. Họ chưa quan tâm phương án hỗ trợ sinh viên về phương tiện đi lại. Đã là dự án cộng đồng, thì khi nào cộng đồng hỗ trợ, mới thực hiện thuận lợi được”, ông Hiệp chia sẻ.
Điều bất cập nữa như lời ông Hiệp kể đó là hầu hết các phường, xã đều có quỹ đất cho thuê làm điểm trông giữ xe. Thế nhưng, khi dự án liên hệ để xin được hỗ trợ một phần nhỏ đều không nhận được thái độ hợp tác: “Tất cả là vì lợi nhuận kinh tế, ví dụ phần diện tích đủ chứa một chiếc xe máy “xoay tua” có thể trông được 10 lượt phương tiện, lấy giá bình quân 5 ngàn đồng/lượt thì đã thu về 50 ngàn đồng. Vì lợi nhuận như thế nên người ta không muốn hỗ trợ dự án mặt bằng”.
Vậy dự án xe đạp, xe đạp điện công cộng sẽ tìm hướng đi nào? Ông Hiệp cho biết trước hết sẽ cố gắng duy trì chất lượng dịch vụ. Sau đó hướng tới hạ giá thành, làm sao để sử dụng phương tiện công cộng phải rẻ hơn phương tiện cá nhân mới có sức hút: “Chúng tôi sẽ mời gọi các đối tác cùng tham gia nhằm tạo thêm nguồn lực. Nhưng cốt lõi vẫn là vướng mắc địa điểm triển khai điểm cho thuê xe kết nối với phương tiện công cộng khác. Khi đó người dân từ nhà đi xe buýt hoặc tàu điện tới ga, sau đó họ thuê xe công cộng di chuyển quãng đường ngắn tới nơi làm việc. Đó là hướng đi chung của thế giới nhưng ở Việt Nam vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Phải làm sao để loại hình phương tiện này trở thành mắt xích trong hệ thống GTCC”, ông Hiệp nêu ý kiến.
